Rabaska ou la longue marche de Glenn Kelly

Centre de cas HEC Montréal
Ce cas fictif présente la remémoration du chef de la direction du consortium Rabaska de son parcours suite à l’annonce de son départ. Il se rappelle la contestation citoyenne vigoureuse à laquelle il a dû faire face à son arrivée et tout ce qu’il fit, conseillé et soutenu par une firme de relations publiques et gouvernementales, pour amoindrir cette contestation, faire évoluer l’opinion publique et obtenir les autorisations gouvernementales requises
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Prologue1

Glenn Kelly leva la tête et fixa l’horloge murale devant lui. Dans quelques minutes, il quitterait son bureau pour la dernière fois. Une page importante de sa vie allait se tourner.

Un peu plus tôt en matinée, en ce 12 août 2008, Glenn Kelly et les entreprises associées dans le consortium Rabaska avaient annoncé conjointement qu’il quittait ses fonctions de président et chef des opérations du projet Rabaska à Lévis, qu’il occupait depuis quatre ans. Il resterait conseiller spécial auprès du comité de gestion et donnerait un coup de main à André L’Écuyer, jusque-là directeur, Finances et affaires commerciales, qui assumerait par intérim la fonction de président.

Glenn Kelly était fatigué, mais fier. À l’ordre du jour, prendre deux semaines de vacances pour la première fois depuis longtemps. Il avait bien gagné ce droit. Il pouvait dire : mission accomplie! Il ne regrettait pas non plus sa décision de passer à autre chose.

La nature du projet et ses enjeux

Rabaska était un projet élaboré par une société en commandite réunissant Gaz Métro, Enbridge et Gaz de France, trois entreprises spécialisées dans le transport et la distribution de gaz naturel.

Il s’agissait de construire, à l’est de Lévis, en face de l’Île d’Orléans, en eau profonde et au coût de 840 millions de dollars, un terminal capable d’accueillir des navires méthaniers qui transporteraient du gaz naturel liquéfié (GNL), un produit inodore, incolore, non toxique et non corrosif. Ce gaz à l’état liquide serait ensuite regazéifié en le chauffant et réinjecté dans le réseau de transport de gaz naturel du Québec et de l’Ontario.

Le projet incluait la jetée s’avançant dans le fleuve Saint-Laurent pour recevoir les navires, les conduites souterraines par lesquelles passerait le gaz déchargé de ceux-ci, les réservoirs pour l’entreposer en attendant la regazéification, les équipements pour réchauffer le gaz, un gazoduc souterrain de 45 kilomètres pour relier cette installation au réseau de transport provincial, des bureaux administratifs, une salle de contrôle et des ateliers de maintenance2 .

Les trois partenaires étaient des acteurs de poids. Au moment où Glenn s’était installé aux commandes du projet Rabaska, à l’automne 2004, Gaz Métro, une entreprise québécoise, possédait des actifs de plus de 2 milliards de dollars et employait plus de 1500 personnes au Québec. Elle distribuait 97 % du gaz naturel consommé annuellement au Québec à ses quelque 157 000 clients. Dans l’Est de Montréal, elle exploitait déjà l’un des trois seuls sites de stockage et de regazéification de GNL au Canada.

Enbridge, une compagnie canadienne basée à Calgary et née en 1949, employait plus de 4000 personnes et exploitait le plus long réseau de transports d’hydrocarbures liquides au monde. Elle exploitait aussi 11 terminaux de pétrole brut et d’hydrocarbures liquides, ainsi que trois parcs de réservoirs pétroliers.

Gaz de France comptait des actifs de plus de 60 milliards de dollars, plus de 35 000 employés et autour de 20 millions de clients. Impliquée depuis plus de 40 ans dans la conception et la gestion des technologies de GNL, elle dirigeait à ce moment deux terminaux méthaniers en France et était en train d’y construire un troisième, assez semblables au projet Rabaska.

Un homme en mission

Seul dans son bureau, Glenn Kelly attendait qu’on lui apporte les derniers papiers à signer avant son départ. Il avait aussi devant lui un document faisant le point sur la situation et qu’il avait préparé pour son successeur. Il laisserait une maison en ordre. Les élus locaux et une solide majorité de l’opinion publique y étaient favorables. Toutes les étapes légales et réglementaires avaient été franchies et les autorisations requises avaient été obtenues. Mais il lui avait fallu lutter avec toute son énergie, contre vents et marées, pour y parvenir.

À vrai dire, ce sont moins des vents et des marées qu’il avait affrontés que des opposants tenaces, efficaces et articulés, des élus qui avaient leurs propres intérêts, une bureaucratie gouvernementale complexe et une presse initialement hostile.

Il se souvenait du premier jour comme si c’était hier. On avait annoncé sa nomination le 27 septembre 2004. Ce serait le plus gros défi de sa carrière, mais il se sentait prêt à le relever. Ingénieur en génie civil, titulaire d’un MBA, Glenn Kelly présidait, depuis 1990, Intragaz inc., une filiale de SGF Chimie inc. et de Gaz de France, une firme spécialisée dans le développement et l’exploitation de sites de stockage souterrains de gaz naturel.

Il serait la plus haute autorité du projet. Il lui fallait concevoir un projet qui surmonterait les résistances prévisibles de beaucoup de citoyens et satisferait aux exigences des autorités politiques et administratives, tout en étant viable économiquement. À son arrivée, à l’automne 2004, il y avait déjà du sable dans l’engrenage, beaucoup de sable.

Initialement, plusieurs sites d’implantation avaient été envisagés pour ce projet, notamment sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, au Saguenay, à Rivière-Ouelle, à Gros-Cacouna, près de Rivière-du-Loup, et dans le secteur Lévis-Beaumont, sur la rive sud de la ville de Québec.

Il fallait tenir compte de la profondeur de l’eau, des vents, des vagues, de la glace, du brouillard, mais aussi bien sûr de l’impact sur la population locale, de même que des règlements de zonage municipaux, des schémas d’aménagement urbain, des lois fédérales et provinciales, et de considérations liées à la faune et à la flore. Par exemple, le site de Rivière-Ouelle avait été écarté en raison de la présence de mammifères marins, de la proximité d’une rivière à saumons et des marais de qualité à protéger.

Dès le début, Glenn avait attaché une importance particulière à toute la question des retombées pour la région et pour le Québec au complet. Ce n’était pas de la poudre aux yeux pour lui. Il y croyait vraiment. Certes, il n’avait jamais caché qu’il avait un impératif de profit, mais il était réellement convaincu que les citoyens de la région de Québec et les autorités gouvernementales feraient le bon choix en ne lui fermant pas la porte, même si certains devaient rester irréductiblement opposés.

Le projet, s’il voyait le jour dans la forme prévue, aurait des retombées considérables. Pendant la phase de construction, on prévoyait créer 3460 emplois directs et indirects et générer des rentrées fiscales de 39 millions de dollars pour le gouvernement du Québec et de 17 millions de dollars pour le gouvernement fédéral. Puis, pendant la phase d’exploitation, Rabaska procurerait des emplois directs à 70 personnes, indirects à 280 autres, en plus de générer des rentrées fiscales annuelles de 9,8 millions de dollars pour la ville de Lévis en taxes municipales et de 3,7 et 1,8 millions de dollars pour les gouvernements provincial et fédéral sous forme d’impôts versés.

Plus largement, l’Alberta était jusque-là le seul fournisseur de gaz naturel du Québec. Cette dépendance pouvait devenir problématique et contribuait à maintenir les prix élevés au Québec. Diversifier les sources d’approvisionnement pouvait réduire cette dépendance et faire possiblement baisser les prix payés par les consommateurs du Québec.

Au début de 2004, il était devenu clair que le site Lévis-Beaumont était le meilleur. C’était le site qui permettait la plus grande réduction des impacts environnementaux du projet. Dans le schéma d’aménagement local, ce secteur avait aussi été identifié depuis une vingtaine d’années comme pouvant accueillir des projets industriels.

Mais les visites du site de Lévis-Beaumont, qui se voulaient discrètes mais pas secrètes, n’étaient pas passées inaperçues. Les médias en avaient été avisés. Et la tempête avait commencé… avant que le promoteur puisse expliquer quoi que ce soit.

Un chemin semé d’embûches

Glenn Kelly tendit la main et saisit un document qui était sur le coin de son bureau. C’était une compilation d’articles de journaux parus à l’époque et qu’on avait photocopiés et brochés ensemble. La « revue de presse », comme on l’appelait. Il en avait des caisses pleines quelque part dans un bureau adjacent, mais il conserverait celle-là comme souvenir personnel.

Il la feuilleta rapidement et s’attarda aux titres du Soleil et du Journal de Québec : « Le projet de port méthanier soulève déjà l’inquiétude »; « Rabaska : condamné avant le procès! »; « Le terminal méthanier de Lévis-Beaumont en péril »; « Beaumont : on cherche un maire opposé au terminal méthanier »; « L’opposition au port méthanier prend le pouvoir à Beaumont3 ».

Tout le film des événements défilait dans sa tête. Avant son arrivée, les responsables du projet avaient voulu se montrer rassurants en soutenant que la population serait consultée et impliquée, que toutes les étapes prévues par les lois seraient respectées et que le projet aurait des retombées économiques locales considérables. Mais l’absence d’information et de travail de terrain préparatoire avait permis à l’inquiétude des citoyens de se propager comme un feu de broussaille.

Un sondage d’août 2004 montrait que 33 % des répondants de la grande région de Québec étaient pour le projet et que 67 % étaient contre.

En octobre 2004, quelques jours après l’arrivée en poste de Glenn Kelly, le conseil municipal de la ville de Lévis avait adopté, par 13 voix contre 4, une résolution contre le projet.

À Beaumont, la campagne électorale municipale s’était faite essentiellement autour du projet. L’équipe opposée au projet avait été élue. En décembre 2004, un référendum avait même eu lieu à Beaumont : les opposants au projet l’avaient emporté avec 73 % des votes exprimés contre 27 %.

À Saint-Laurent de l’Île d’Orléans, le conseil municipal avait adopté à l’unanimité une résolution défavorable. À Sainte-Pétronille de l’Île d’Orléans, 75 % des résidents avaient signé une pétition pour s’y opposer.

Les reportages télévisés et radiophoniques, qui plaçaient presque toujours les considérations environnementales au-dessus de toutes les autres, les lettres des citoyens dans les courriers des lecteurs des médias, les émissions de lignes ouvertes, tout cela avait aussi été fort négatif d’entrée de jeu.

L’opposition la plus déterminée, la plus tenace était celle des gens qui habitaient le plus près du site retenu. C’était parfaitement logique. Ils s’étaient donné pour nom la Coalition Rabat-Joie.

En se mettant à leur place, Glenn pouvait comprendre leurs appréhensions jusqu’à un certain point. Beaucoup étaient des retraités qui avaient choisi ce coin pour sa tranquillité. Que le schéma d’aménagement approuvé par les autorités locales ait prévu la possibilité d’y accueillir des projets industriels ne pesait pas lourd à leurs yeux.

Non seulement ces gens étaient-ils déterminés, mais ils étaient articulés et crédibles. Plusieurs étant d’anciens employés de la fonction publique du Québec, ils connaissent fort bien le fonctionnement des médias et la manière de penser des élites politiques locales, en plus d’avoir de précieux réseaux de contacts dans la région. Devant leur grogne et l’écho médiatique qu’elle avait, les élus locaux favorables au projet étaient devenus timorés et n’osaient pas s’afficher.

Méthodiquement, les opposants rejetaient chacune des prétentions de Glenn. Le gaz naturel liquéfié, disaient-ils, était, oui, inodore, mais justement difficile à détecter en raison de cela et hautement inflammable. Tout le projet était, de leur point de vue, polluant, dangereux et inadapté au milieu envisagé. Le volet portuaire du projet verrait le jour dans un secteur très étroit du fleuve Saint-Laurent, environ 300 mètres de large à peine près de l’Île d’Orléans, et les bateaux transportant le GNL viendraient s’ajouter aux milliers de navires de tous les types passant déjà par là.

Ces citoyens inquiets et mécontents étaient particulièrement éloquents quand ils vantaient la beauté indéniable de l’endroit. Les boisés de conifères faisaient la joie des skieurs de fond et la vue sur les contreforts de Charlevoix était spectaculaire. Ce n’étaient pas les petits talus et les plantations d’arbres envisagées par le promoteur en guise de mesures d’atténuation, disaient-ils, qui empêcheraient le gâchis.

Ils balayaient aussi du revers de la main l’argumentation sur les bienfaits énergétiques pour le Québec, y voyant plutôt une intégration encore plus poussée du Québec dans une stratégie énergétique pancanadienne conçue d’abord au bénéfice de l’Alberta. Ils accordaient également beaucoup de poids aux lignes directrices émises par la Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO), un regroupement des gros joueurs de l’industrie, qui recommandait de situer ce genre d’installations loin des routes maritimes achalandées et de privilégier les embouchures des fleuves plutôt que l’intérieur des côtes.

Après toutes ces années, Glenn avait aussi gardé la certitude que les médias n’avaient pas traité objectivement le projet, faisant la part belle à ses adversaires et aux propos les plus colorés et les moins nuancés. Faire peur aux gens, se disait-il, ne prenait que quelques secondes, mais les rassurer était infiniment plus long, et les reportages télévisés ou radiophoniques étaient trop courts pour y exposer des positions complexes. Il avait longtemps eu le sentiment de ramer contre le courant.

Oui, le projet était majeur. Le nier aurait été ridicule. Mais les mesures d’atténuation de son impact – il en était aussi convaincu aujourd’hui qu’à l’époque – étaient substantielles et avaient été bien pensées. Il était prévu que des excavations de 10 mètres abaisseraient la hauteur des réservoirs. Les conduites cryogéniques seraient enfouies. L’éclairage, notamment la hauteur des lampadaires, et le bruit pendant la réalisation des travaux avaient aussi fait l’objet de grandes précautions. Des arbres seraient plantés et des talus érigés. Il s’était même engagé à indemniser les résidents qui voudraient déménager si la valeur marchande de leurs propriétés était affectée. Il défrayerait aussi d’éventuelles hausses de primes d’assurance pour les résidences situées dans le périmètre, même s’il les estimait peu probables.

Sur le plan de la sécurité, il y avait 46 installations similaires dans le monde et on n’avait rapporté aucun accident majeur en 40 ans. Les bateaux transportant du GNL avaient fait plus de 40 000 voyages, parcouru plus de 160 millions de kilomètres sans une seule perte de leur cargaison. Une fois en activité, le terminal appliquerait la norme internationale ISO 14001.

En janvier 2007, aux réunions de consultation publiques organisées par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), la Coalition Rabat-Joie avait présenté un imposant mémoire4 . Glenn Kelly l’avait gardé sur le coin de son bureau pendant des années. Il le conserverait en guise de souvenir.

Il le feuilleta distraitement. On y trouvait notamment les résultats d’une enquête faite par un consultant auprès de 101 des 187 ménages habitant dans un rayon de 2,5 kilomètres autour du futur site d’implantation. Ils s’opposaient au projet, dans une proportion de trois contre un, en précisant qu’ils en avaient moins contre le projet en soi que contre le lieu choisi et pour des motifs liés à l’environnement, à la proximité des résidences et à la sécurité5 .

On y trouvait aussi les commentaires de deux scientifiques qui militaient contre des projets similaires ailleurs en Amérique du Nord. À la demande de Rabat-Joie, ils avaient examiné le projet sous l’angle des risques et leurs conclusions allaient dans le sens souhaité par la Coalition 6.

Glenn s’attarda un instant à la page qui compilait et synthétisait les remarques des citoyens du secteur le plus directement touché par le projet. Elles étaient presque toutes négatives et lapidaires7 : « trop près de chez nous »; « j’ai peur »; « c’est dangereux »; « j’habite en face »; « je trouve que ça pue »; « pas de ça dans ma cour »; « est-ce un besoin réel? »

Renverser la vapeur

Et pourtant, Glenn Kelly et son équipe avaient réussi à renverser la vapeur. Il ferma les yeux un instant et esquissa un sourire en y repensant.

Dès février 2005, un deuxième sondage, réalisé par Léger Marketing, avait montré un renversement de tendance : une majorité de 57 % des répondants dans la grande région de Québec se disait maintenant en faveur du projet contre 31 % d’opposants et 11 % de gens sans avis ou qui refusaient de répondre. Logiquement, l’opposition était surtout concentrée dans l’arrondissement Desjardins, à l’est de Lévis, précisément là où le terminal serait construit.

Puis, en avril 2005, le conseil municipal de Lévis avait adopté une résolution favorable au projet. En octobre 2005, un troisième sondage établissait le pourcentage d’opinions favorables au projet à 65 % dans la région métropolitaine de Québec8 . Cette nette majorité d’opinions favorables parmi ceux qui avaient une opinion allait se maintenir, ne variant que de quelques points d’un coup de sonde à un autre9 . Plus tard, tous les candidats à la mairie de Lévis allaient aussi se prononcer en faveur de Rabaska.

Franchir toutes les étapes prévues par les lois provinciales et fédérales avait été particulièrement exigeant en raison de la complexité des processus d’évaluation environnementale et d’approbation du projet imposés. Il suffisait à Glenn d’y repenser pour se sentir fier de sa persévérance.

Le promoteur devait d’abord faire connaître ses intentions. En jargon gouvernemental, on appelait cela le dépôt d’un « avis de projet ». Ce geste enclenchait l’élaboration par Québec et Ottawa des directives imposées au promoteur pour mener son étude d’impact environnemental.

Cependant, avant l’émission de ces directives, des consultations publiques devaient être menées. Une fois les directives émises par les autorités, ces directives étaient, elles aussi, soumises à la consultation publique. Le promoteur procédait ensuite à l’étude d’impact. Une fois celle-ci complétée et remise aux autorités, elle était examinée par ces dernières, rendue publique et toute personne concernée pouvait suggérer des modifications au projet envisagé.

Les gouvernements du Québec et du Canada formaient ensuite une commission d’examen conjoint qui organisait d’autres audiences publiques. Après, cette commission se retirait pour délibérer et émettre ses recommandations. Son rapport était ensuite envoyé aux conseils de ministres provincial et fédéral. Diverses autres autorisations pouvaient aussi être exigées par plusieurs organismes gouvernementaux de surveillance. Ensuite seulement, les travaux pouvaient débuter. Tout ce processus10 pouvait prendre des années, même sans anicroche, et il y en avait toujours.

Glenn comprenait certes que les autorités voulaient prendre un maximum de précautions. Cependant, du point de vue d’un promoteur confronté à une opinion publique sceptique, voire hostile, l’inconvénient majeur de ce système était qu’il forçait le promoteur à faire connaître ses intentions avant d’avoir pu expliquer en détail toutes les facettes de son projet. Les opposants avaient donc tout le terrain à eux seuls pour mousser les inquiétudes. Le promoteur, lui, devait attendre de connaître les conditions que les autorités lui imposèrent. Il était donc placé sur la défensive.

Glenn Kelly se souvenait comme si c’était hier de sa joie lorsque la commission d’examen conjoint du projet, mise sur pied par Québec et Ottawa, avait, le 5 juillet 2007, rendu public son rapport très attendu.

Il reprenait à son compte ce que le promoteur soutenait depuis le début : que le projet était sécuritaire, qu’il n’était pas en contradiction avec la politique énergétique du Québec, qu’il aurait des effets minimaux sur l’environnement et des retombées économiques appréciables. Glenn en connaissait des passages presque par cœur11 : « … les risques associés au projet paraissent acceptables… »; « … il existe ailleurs dans le monde d’autres installations de même nature… »; « … le projet est conforme à la vocation industrielle et portuaire prévue… »; « … le projet pourrait conduire à une baisse relative du prix sur le marché du Québec… »

Favoriser l’adhésion

Pourtant, au départ de l’aventure, Glenn Kelly, ingénieur de formation, n’était pas du tout un familier des mouvements de contestation citoyens, des jeux de coulisse politiques et du milieu journalistique.

Quand il avait été nommé, une des premières choses qu’il fit fut de s’asseoir longuement avec François Ducharme, le directeur du bureau de Québec de HKDP, la firme de relations publiques et gouvernementales qui était déjà à l’emploi de la société Rabaska pour l’aider à faire cheminer le projet dans l’opinion publique, auprès des leaders régionaux et auprès des administrations publiques.

Glenn Kelly et François Ducharme s’étaient rencontrés une première fois, tout juste après la victoire du NON au projet lors du référendum tenu à Beaumont à la fin de 2004. Glenn avait mal digéré le rejet d’un projet qu’il n’avait même pas eu le temps d’expliquer et de défendre.

Dans un restaurant de Québec, il avait demandé à François Ducharme, simplement et directement : « Qu’est-ce que je dois faire pour gagner? » Et ce dernier lui avait répondu : « Vous voulez gagner? Voici ce que je propose de faire ». Il avait alors ouvert sa mallette pour en sortir un document qu’il avait commencé à exposer à Glenn.

Glenn avait écouté. Il avait accepté. Ils avaient travaillé d’arrache-pied… et ils avaient gagné.

En particulier, Glenn n’oublierait jamais une assemblée publique d’information organisée par lui et François Ducharme et tenue dans le gymnase d’une école polyvalente locale. Il y avait plus de mille personnes. Toute la communauté semblait s’être donné rendez-vous. L’ambiance était surchauffée. La tension était palpable. Les gens se connaissaient tous. Les rumeurs allaient bon train, grossissant tout, déformant tout.

Après avoir présenté son projet, Glenn avait entrepris de répondre aux questions. Dans bien des cas, c’étaient moins des questions que des discours enflammés, des dénonciations virulentes, souvent suivis d’applaudissements. Dans la salle, les citoyens qui n’étaient pas hostiles au projet – il devait bien y en avoir, se disait Glenn – restaient muets, donnant l’impression que lui seul était en sa faveur.

Avant l’assemblée, Glenn avait dit à François qu’il ne quitterait pas les lieux tant qu’il n’aurait pas répondu à la dernière question ou à la plus petite objection. Il devait être autour d’une heure du matin quand ils étaient sortis de là pour se retrouver au Tim Hortons le plus proche, le seul endroit encore ouvert. Glenn se sentait comme un boxeur épuisé, assis sur son tabouret à la fin du combat, et à qui l’arbitre vient lever le bras pour lui signifier sa victoire aux points.

Mais à partir de là, peu à peu, le vent avait commencé à tourner. Au début, ce n’était presque rien : une bribe de conversation captée ici ou là, un passant qui le reconnaissait et qui le saluait, une lettre positive dans le courrier des lecteurs du journal local.

Tous les arguments qu’il répétait partout depuis des mois, il commençait à les entendre, repris dans la bouche ou sous la plume d’autres personnes : les retombées pour la région, les mesures d’atténuation de l’impact, sa volonté manifeste d’écouter les suggestions, le bilan positif des projets similaires ailleurs dans le monde. Glenn se souvenait encore du monsieur qui, d’un air serein et sans la moindre agressivité, lui avait dit en se grattant la tête : « ouais, dans le fond, ça ne sera pas pire que la raffinerie d’Ultramar juste à côté ».

Puis, au fil de mois, les appuis étaient devenus plus nombreux, plus fermes, plus ouvertement affichés. Les élus sortaient progressivement de leur mutisme prudent. On l’invitait ici et là pour venir présenter son projet. Tout ce travail harassant s’avérait payant. Le vent tournait bel et bien.

Le député fédéral local, le conservateur Steven Blaney, avança qu’il y voyait un exemple concret de « développement durable ». Le ministre fédéral des Collectivités, Lawrence Cannon, qualifia le projet de « bienfait » pour la région… au sortir d’une rencontre avec les opposants. Philippe Couillard, ministre de la Santé du Québec et ministre responsable de la région, fit valoir que c’était le développement économique qui permettait de financer adéquatement les services de santé. Le premier ministre lui-même, Jean Charest, se mouilla, déclarant, en mars 2006, que c’était « une bonne occasion d’affaires » pour le Québec. Puis, le tout nouveau ministre de l’Environnement, Claude Béchard, lâcha : « il n’y a pas de raison de ne pas dire oui » (Le Soleil, 25 février 2007).

Un jour, se disait Glenn, il mettrait cette expérience sur papier ou la partagerait lors d’une conférence, ou encore il rencontrerait des étudiants dans des programmes de MBA qui risquent de devoir se frotter un jour à des situations similaires. Il voyait très bien la scène : il demanderait aux étudiants, avant de tout dévoiler, ce qu’ils pensaient que lui et François avaient fait, quel jugement ils portaient sur leurs actions, s’ils auraient agi différemment à leur place, quelles réflexions tout cela leur inspirait.

Soudainement, la sonnerie du téléphone interrompit le train de ses pensées. C’était son adjointe qui l’avisait que le taxi l’attendait en bas. Il rangea rapidement quelques papiers dans son porte-documents et se dirigea vers la porte.

Avant de sortir, il se retourna, regarda son bureau une dernière fois, sourit, ajusta son manteau, puis il referma la porte derrière lui.

En guise d’épilogue

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  1. Ce cas met en scène un homme seul qui réfléchit au passé. La scène elle-même est fictive, mais pas les deux individus mentionnés, présentés ici sous leurs vrais noms. Les faits évoqués dans le cas et les dates sont aussi véridiques. Les chiffres sont tirés de documents publics disponibles aux adresses électroniques suivantes : www.rabaska.net et http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Rabaska/index.htm. MM. Kelly et Ducharme ont lu le présent texte dont nous restons cependant seul responsable. M. Ducharme nous a également donné accès à des documents qui lui ont servi à présenter sa démarche devant divers publics, en plus de longuement répondre à nos questions avec une extrême courtoisie. Nous les remercions vivement tous les deux.
  2. On trouvera une présentation détaillée des principaux aspects du projet, du point de vue du promoteur, dans le document intitulé Aperçu de l’étude d’impact préliminaire sur l’environnement.
  3. Tous ces titres sont véridiques.
  4. Mémoire de la Coalition Rabat-Joie
  5. Dans ce mémoire, on lira à cet effet, aux pages 10 à 13, les sections « Introduction », « Méthodologie » et « Sommaire exécutif » de l’enquête réalisée par M. Axel Chabot pour le compte de la Coalition.
  6. Les commentaires de ces deux personnes, MM. James Fay et Jim Venart, sont aux pages 47 à 80 du Mémoire de la Coalition Rabat-Joie.
  7. Cruciaux pour comprendre la dynamique à l’œuvre ici, les commentaires oraux formulés par les gens interrogés par le consultant Axel Chabot, embauché par la Coalition Rabat-Joie, sont aux pages 45 et 46 du mémoire.
  8. Les données sur l’évolution de l’opinion publique entre août 2004 et octobre 2005 proviennent d’un document en format PowerPoint, intitulé The Rabaska Project, ayant servi de support à une conférence prononcée à Toronto par des représentants de la firme HKDP. Il fut transmis à l’auteur de ce cas le 5 septembre 2012. Nous réitérons nos remerciements.
  9. Nous tirons toutes les données sur l’évolution de l’opinion publique entre février 2006 et juin 2009 du document produit par la firme Léger Marketing, intitulé Projet d’implantation du terminal méthanier Rabaska dans l’est de la ville de Lévis : rapport d’un sondage omnibus, juin 2009. Nous remercions M. Ducharme qui nous l’a transmis.
  10. Ce processus est clairement exposé à la page 5 du document intitulé Aperçu de l’étude d’impact préliminaire sur l’environnement.
  11. Le communiqué de presse intitulé « Commission d’examen conjoint – Rabaska accueille le rapport avec beaucoup d’enthousiasme », émis par le promoteur le 5 juillet 2007, contient les extraits les plus significatifs, de son point de vue, du rapport de la commission d’examen conjoint du projet.