Se rendre à l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau : un beau problème!

Centre de cas HEC Montréal
Ce cas traite de la gestion de l’accès à l’aéroport Trudeau de Montréal depuis le centre-ville via les transports publics. Il présente le contexte montréalais et ses problématiques, les stratégies envisageables (statut quo, aménagement d’une voie réservée aux bus sur la route de l’aéroport, construction d’un aérotrain dédié reliant le centre-ville à l’aéroport, amélioration des services ferroviaires non dédiés déjà disponibles, notamment au niveau de l’augmentation de la fréquence de passage) et différentes initiatives dans d’autres villes dans le monde.
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Le 18 avril 2011, l’annonce de travaux majeurs sur l’échangeur autoroutier Turcot a relancé le débat sur la gestion des transports à Montréal. Plus tôt dans le mois, des ingénieurs de Transports Québec avaient en effet découvert des fissures dans le béton et rétréci à une voie de circulation, au lieu de deux, une bretelle surélevée reliant l’autoroute Ville-Marie (A-720) à l’autoroute 20, le temps de faire les travaux d’entretien nécessaires1. Placé sur la route reliant l’aéroport Trudeau au centre-ville, l’échangeur Turcot est utilisé chaque jour par plus de 290 000 véhicules2. Ainsi, ces travaux ont causé des embouteillages monstres pouvant atteindre les portes du centre-ville.

Ce problème avait ramené au premier plan le débat concernant l’accès à l’aéroport de Montréal depuis le centre-ville et notamment la stratégie quant au mode de transport à privilégier. En date du 15 mars 2012, seule une route – empruntée par les taxis, les voitures particulières (qui se stationnent dans une des aires de stationnement de l’aéroport) et les autobus privés et publics – relie l’aéroport au centre-ville. Au fil des ans, différents intervenants avaient développé des solutions pour résoudre le problème, si bien qu’on était maintenant en présence de quatre projets distincts. Il appartient donc au ministère des Transports du Québec de recommander la meilleure option.

Le contexte montréalais

L’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau est situé dans la partie ouest de l’île de Montréal, à environ 18 kilomètres au sud-ouest du centre-ville. Avec 13,6 millions de passagers (voir le tableau 1), dont 12 % en correspondance, c’est un aéroport majeur au Canada et en Amérique du Nord où opèrent 37 compagnies aériennes desservant 79 destinations régulières et 51 destinations saisonnières. L’aéroport accueille également des entreprises de pointe dans l’aéronautique, comme Bombardier Aéronautique. Plus de 28 000 personnes travaillent directement sur le site de Montréal.

Tableau 1 – Achalandage de l’aéroport Trudeau en nombre de passagers embarqués/débarqués3

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Actuellement, seul le réseau routier offre un accès direct à l’aéroport par les autoroutes 20 et 520 (voir l’annexe 1) qui souffrent de congestion aux heures de pointe, car elles relient également le centre-ville à l’ouest de l’île. Les activités aéroportuaires sont liées à de nombreux déplacements et problèmes de congestion. Selon une étude4, un aéroport ayant un achalandage de plus de 45 millions de passagers génère cinq millions de milles de voyage terrestre par jour (Vehicle Miles Traveled), alors qu’un aéroport accueillant cinq millions de passagers en génère 500 000.

La clientèle

Il est possible de segmenter les passagers en fonction du motif de leur voyage (affaires, tourisme, etc.) ou selon qu’ils sont résidents du Québec ou non. Ces caractéristiques ont des impacts sur les modes de transport à privilégier, mais aussi sur les informations qui devront être disponibles pour faciliter les déplacements des passagers. Il est à noter que 42 % des passagers qui viennent à Montréal sont en voyage d’affaires. De plus, 38 % des personnes passant par l’aéroport Trudeau sont des visiteurs ne résidant pas à Montréal.

Par ailleurs, il est aussi possible de découper le marché des utilisateurs de transport en commun à destination des aéroports en trois segments géographiques5comme le propose l’Airport Cooperative Research Program (ACRP) : les zones densément peuplées (densely clustered), les marchés intermédiaires (middle market) et les zones exurbaines (exurban). Ces différents groupes d’utilisateurs auront des besoins différents en termes de moyens d’accès à l’aéroport.

Dans le cas de l’aéroport Trudeau, les zones densément peuplées correspondent au centre-ville de Montréal. Ce dernier englobe le Mont-Royal et notamment les quartiers de Côte-des-Neiges, d’Outremont et du Plateau Mont-Royal. Comme le montre la carte à l’annexe 2, ces quartiers ont une densité de population élevée (9 000 habitants au kilomètre carré). Ainsi, 32 % des passagers qui se rendent à l’aéroport Trudeau viennent du centre-ville 6.

Les marchés exurbains regroupent les passagers en provenance des villes en périphérie de Montréal. Ces dernières sont d’ailleurs reliées à l’aéroport par un système de navettes régionales desservant Trois-Rivières, Sainte-Foy et Québec vers l’est, et Ottawa et Gatineau vers l’ouest. Selon les statistiques de la société Aéroports de Montréal (ADM), ce marché représente 14 % des passagers qui viennent à l’aéroport Trudeau (11 % venant du Québec, mais hors de la métropole montréalaise et 3 % d’autres provinces, comme l’Ontario, ou des États-Unis).

Enfin, les marchés intermédiaires englobent le reste de l’agglomération montréalaise, où la relative faible densité de population ne permet pas de mettre en place des transports en commun à grande fréquence et où la courte distance par rapport à l’aéroport rend la création de navettes régionales inefficace. Les chiffres montrent que 32 % des voyageurs qui se rendent à l’aéroport Trudeau viennent de l’île de Montréal, mais en dehors du centre-ville, 9 % viennent de la couronne nord (Laval et ses environs) et 13 % viennent de la couronne sud (Longueuil et ses environs).

Bien que le marché intermédiaire représente la plus grande proportion des voyageurs qui utilisent l’aéroport Trudeau, c’est surtout le marché du centre-ville qui préoccupe les décideurs. En effet, ce segment représente le tiers des passagers et l’accès de ces voyageurs à l’aéroport Trudeau pose un problème étant donné les périodes fréquentes de congestion.

L’aéroport Trudeau est géré par ADM, une société à but non lucratif et sans capital-actions prenant en charge la gestion, l’exploitation et le développement des deux aéroports montréalais en vertu d’un bail de 60 ans conclu en 1992 avec Transports Canada. Cet organisme est géré par un conseil d’administration, un comité consultatif communautaire et un comité de direction. De nombreuses organisations sont aussi liées à l’exploitation aéroportuaire allant des autorités gouvernementales aux commerçants installés dans l’aérogare, tel qu’il est représenté à la figure 1.

Figure 1 – Les différentes parties prenantes de la gestion de l’aéroport7

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Plusieurs parties prenantes comme la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le gouvernement du Québec, le gouvernement du Canada et la Communauté métropolitaine de Montréal de même que les principaux transporteurs aériens actifs à Montréal-Trudeau siègent au conseil d’administration d’ADM. Ce conseil est composé de trois comités, dont le comité de vérification, qui intervient notamment sur les questions relatives aux programmes d’immobilisation, de l’environnement et des affaires financières (budgets, contrôles financiers, vérifications et rapports trimestriels), et le comité de régie d’entreprise et des ressources humaines, qui traite des questions stratégiques et des relations avec la communauté et les autorités politiques. ADM est financée de manière autonome à 100 %, par trois sources8: les fonds autogénérés provenant de l’exploitation, les frais d’améliorations aéroportuaires (FAA) et les fonds mobilisés auprès des marchés des capitaux (voir figure 2).

Figure 2 – Le financement d’ADM9

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Dans le cadre de la stratégie d’accès à l’aéroport, ADM doit collaborer avec la Société de transport de Montréal (STM), l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et les gouvernements provinciaux et fédéraux. Le rôle de chacune de ces parties prenantes est expliqué ci-dessous.

La STM a un statut d’entreprise publique de transport en commun. Officiellement, elle assure les services de transport collectif sur le territoire de la ville de Montréal, mais dans les faits son action est bien plus grande puisqu’on estime qu’elle prend en charge 80 % des déplacements effectués en transport collectif dans la grande région métropolitaine , grâce notamment à un réseau intégré de bus et de métros circulant sur l’ensemble du territoire de l’île de Montréal (500 km2)10.

L’AMT est une agence gouvernementale à vocation métropolitaine relevant du ministère des Transports du Québec. Elle planifie et coordonne les transports collectifs dans la région montréalaise (83 municipalités et la réserve indienne de Kahnawake) et exploite le réseau de trains de banlieue et le transport métropolitain par autobus.

La CMM est un organisme de planification, de coordination et de financement qui regroupe les maires de 82 municipalités. Cet organisme exerce un certain contrôle sur l’AMT en ayant notamment autorité sur le plan stratégique de développement du transport métropolitain et le budget d’exploitation.

Les ministères des Transports canadien et québécois ont la responsabilité des transports sur leurs territoires respectifs et peuvent agir en accordant des subventions facilitant la réalisation de projets de transports en commun.

Les prochaines années

Malgré les investissements dans les infrastructures routières (notamment la reconfiguration de l’échangeur Dorval11), l’augmentation du nombre de passagers (16 millions de passagers prévus en 2016, soit une augmentation de 27 % par rapport à la situation actuelle) aggravera la congestion du réseau routier. À cette augmentation de l’achalandage viendra s’ajouter la croissance « naturelle » du trafic routier dans la métropole. Le ministère des Transports du Québec prévoit une hausse de 25 % des déplacements motorisés (soit 10,2 millions de déplacements par jour12) d’ici 2016 sur le réseau montréalais. Une étude de 1998 a estimé le coût total annuel de la congestion dans l’agglomération de Montréal à 778,7 millions de dollars13 . Dans un discours14, le président de l’AMT évoque quant à lui le chiffre d’un milliard de dollars pour 2004, en reprenant une étude du ministère des Transports. Actuellement, le trajet entre le centre-ville et l’aéroport, en voiture et sans compter la congestion, prend environ 30 minutes15, mais ce chiffre peut plus que doubler selon les conditions de circulation (météo et trafic). Ainsi, l’accès à l’aéroport peut parfois être difficile et d’autres moyens d’accès devront être mis en place.

L’autre défi auquel l’aéroport Trudeau se trouvera confronté est celui du stationnement. Avec la croissance de la demande en matière de transport aérien, les besoins en stationnements situés à proximité de l’aérogare ont également augmenté. À l’heure actuelle, l’aéroport compte cinq aires de stationnement répondant aux différents segments de passagers16: ValetParc (service de voiturier), ExpressParc, ProxiParc, EconoParc et HotelParc (stationnement intérieur). Ces cinq aires comptent au total 11 500 places de stationnement17. On peut voir sur la carte représentant les zones de stationnement, à l’annexe 3, que, faute d’espace, la capacité d’agrandissement de ces zones atteindra sa limite prochainement. En 2011, la part des passagers utilisant les services de stationnement se chiffrait à 12 %18. Cette situation est due au fait que les voyageurs utilisent leur véhicule personnel pour se rendre à l’aéroport, ce qui pourrait s’expliquer notamment par le manque d’accessibilité à l’aéroport par d’autres moyens.

Par ailleurs, avec la croissance régulière du nombre de passagers se pose aussi la question de la capacité aéroportuaire. En fin de compte, la capacité d’un aéroport dépend du nombre de pistes d’atterrissage et est définie par « le nombre maximum d’atterrissages et de décollages (appelés mouvements) qui peuvent être effectués à l’heure de pointe tout en respectant les normes de sécurité19». La capacité actuelle de l’aéroport Trudeau est de 77 à 80 mouvements par heure20. Avec un rapide calcul, la capacité théorique est de 23,8 millions de passagers par an (80 mouvements/heure x 16 heures/jour x 365 jours/an x 51 passagers/avion commercial = 23,8 millions passagers/an). Cependant, si on tient compte des heures de pointe, ce chiffre baisse à 15,2 millions de passagers. Selon les estimations, la capacité maximale de l’aéroport, exprimée en nombre de passagers, varie dans le temps (voir le tableau 2). ADM considère à l’heure actuelle qu’en prenant des mesures pour maximiser l’utilisation de la capacité des pistes (interdiction des vols non commerciaux, agrandissement/construction d’une nouvelle aérogare, améliorations technologiques), la capacité ultime sera atteinte en 2030, date à laquelle s’imposera un déplacement des vols vers un autre site. Cependant, 2030 représente un horizon théorique que d’autres facteurs, comme la tolérance de la population vivant à proximité de l’aéroport, pourraient écourter. Par ailleurs, d’autres facteurs pourraient, au contraire, repousser cette échéance comme, par exemple, la mise en service d’un éventuel train à haute vitesse entre Montréal et Toronto qui réduirait l’achalandage de l’aéroport à l’heure de pointe. Au moment où la capacité maximale de l’aéroport sera atteinte, il faudra déplacer une partie ou la totalité des vols vers un autre aéroport. Ainsi, les solutions visant à faciliter l’accès à l’aéroport Trudeau doivent tenir compte de cette éventualité. Par exemple, pour considérer certaines solutions, il faudra s’assurer que les investissements dans les infrastructures sont rentabilisés avant cette date butoir.

Tableau 2 – Prévisions de l’achalandage maximal permis (en passagers) par rapport à la capacité

des pistes de l’aéroport Trudeau

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Ainsi, le principal enjeu touchant la question du transport de passagers entre l’aéroport et le centre-ville est la gestion des voies d’accès et des aires de circulation. L’accès à l’aéroport pose certains problèmes et peut être une source de désagréments pour les citoyens vivant aux abords de l’aéroport. Un des principaux ennuis est la congestion sur l’autoroute menant à l’aéroport, qui augmente le temps de trajet. De plus, tout ce trafic génère de la pollution, ce qui diminue la qualité de vie des citoyens. Par ailleurs, l’accessibilité de la zone est également un enjeu pour les entreprises présentes sur le site, car elle est susceptible de faciliter ou de compliquer le recrutement d’employés. Enfin, à plus long terme, l’accès à l’aéroport par les transports collectifs peut être une réponse au risque de pénurie de places de stationnement.

Des pistes de solutions

Différentes options ont été évaluées pour tenter de réduire le problème d’accès à l’aéroport Trudeau à partir du centre-ville de Montréal. Certaines ont déjà été appliquées tandis que d’autres sont encore à l’étape de projets.

1) La navette 747 de la STM

Jusqu’en 2010, l’aéroport de Montréal n’était pas desservi directement par les transports publics depuis le centre-ville. Des autobus d’entreprises privées (Greyhound) reliaient l’aéroport avec des fréquences relativement faibles, voire quasi nulles aux heures creuses. En ce qui concerne les transports publics, les passagers avaient le choix soit de prendre le train de banlieue jusqu’à la gare Dorval, suivi par une navette jusqu’à l’aérogare21, soit de prendre le métro puis deux autobus. Ainsi, en comptant les temps de trajet et les temps de transfert, il n’était pas rare de mettre plus d’une heure pour se rendre à l’aéroport à partir du centre-ville. Pour remédier à cette situation et faciliter l’accès à l’aéroport Trudeau, la STM avait lancé, en mars 2010, une navette desservant neuf arrêts, dont la gare d’autobus de Montréal située à Berri-UQAM, la gare Centrale, la station de métro Lionel-Groulx et les principaux hôtels de la ville (voir le plan du métro à l’annexe 4 et le trajet de la navette à l’annexe 5). Le temps de transport entre la gare d’autobus et l’aéroport varie entre 45 et 60 minutes, selon la congestion et la météo.

La fréquence de passage de la navette 747 est également très bonne, avec des départs en moyenne toutes les 12 minutes pendant la journée et toutes les heures entre 2 h et 5 h du matin. Les autobus offrant ce service sont spécialement adaptés au transport de passagers ayant de grosses valises et ils comportent trois porte-bagages pouvant accueillir 17 valises et 17 bagages à main. La navette a vite connu un important succès, si bien que le nombre moyen de passagers est passé en quelques mois de 500 à 2500 par jour22. À l’heure actuelle, la navette 747 transporte même jusqu’à 3500 personnes par jour durant la haute saison. Ainsi, 8 % des passagers se rendant à l’aéroport Trudeau ou en provenant utilisent la navette 747 23, ce qui représente plus de 1 million de passagers annuellement.

La STM a également mis en place un système de tarification spéciale pour cette navette. Le billet coûte 8 $ et donne accès au réseau de la STM pour 24 heures, mais il est gratuit pour les titulaires d’une des nombreuses cartes de transport émises par la STM (carte journalière, 3 jours, semaine, mensuelle, TRAM [AMT]).

Cette navette présente trois inconvénients majeurs. Tout d’abord, le temps de trajet jusqu’au centre-ville varie de 45 à 60 minutes selon la congestion sur les autoroutes. De plus, les passagers doivent faire la file à l’extérieur, une situation désagréable en hiver. Enfin, les passagers doivent avoir le montant exact pour pouvoir acheter leur billet et seules les pièces de monnaie sont acceptées.

2) La voie réservée aux transports en commun

La principale faiblesse de la navette 747 étant le temps du trajet, on pensait pouvoir corriger la situation en construisant une nouvelle voie adjacente aux voies existantes le long de l’autoroute 20 qui serait réservée aux autobus (voir le plan routier de Montréal à l’annexe 1). Selon une étude24, cet aménagement, qui permettrait de diminuer le temps de trajet à 22 minutes, serait utilisé par 20 % des passagers dans le cas où le prix resterait stable à 8 $ le billet (par rapport aux 8 % d’usagers actuels). Les nouveaux utilisateurs proviendraient en grande partie du segment des utilisateurs de taxi qui verraient leur clientèle diminuer d’un tiers. Cependant, selon ADM25, instigatrice du projet d’aérotrain, ce projet d’aménagement est une fausse bonne idée, car cela entraînerait de nouveaux problèmes de congestion, en plus d’être d’une grande complexité technique et très coûteux. Par contre, le ministère des Transports du Québec a déjà annoncé la mise en place de mesures préférentielles en transport collectif (soit une voie réservée aménagée en plus des voies actuelles) entre le rond-point Dorval et le centre-ville de Montréal dans le cadre des travaux prévus pour le réaménagement de l’échangeur Turcot. Certaines de ces mesures temporaires pourraient devenir permanentes à la fin des travaux, soit en 202026.

3) L’aérotrain

Pour fluidifier l’accès à l’aéroport, réduire les temps de transport et diminuer l’impact environnemental, la stratégie d’ADM est d’offrir un service de navette ferroviaire dédiée reliant le centre-ville à l’aérogare, sans arrêt intermédiaire. Par navette dédiée, on entend un aérotrain visant uniquement à desservir l’aéroport et qui n’aurait donc pas pour objectif de répondre aux besoins en matière de transport public des populations qui ne se rendent pas à l’aéroport, contrairement à une navette non dédiée qui serait, elle, intégrée au réseau de transport en commun.

Deux options de destinations finales au centre-ville ont été envisagées : (1) la gare Centrale de Montréal, située dans le quartier des affaires, en plein cœur de la ville; (2) la gare Lucien-L’Allier, qui se trouve à un kilomètre à l’ouest. La gare Centrale présente l’avantage d’être déjà construite, ce qui permet de diminuer les investissements en infrastructure. De plus, elle est directement reliée, grâce à un réseau souterrain dense, aux grands édifices de bureaux, aux hôtels et aux infrastructures touristiques du centre-ville. Enfin, elle est desservie par les trains locaux (les trains de banlieue gérés par l’AMT), nationaux (Via Rail, Amtrack) et les transports municipaux (deux lignes de métro et des lignes d’autobus gérées par la STM et le Réseau de transport de Longueuil), ce qui favoriserait le transport intermodal air/rail.

Pour sa part, bien qu’excentrée et nécessitant la construction de nouvelles infrastructures, la gare Lucien-L’Allier représente un choix qui s’insère dans une logique de développement économique ayant pour but de rendre ce quartier plus attrayant. En effet, les gains liés à la construction d’une gare ferroviaire se répercutent généralement sur les prix de l’immobilier. Par exemple, une étude a montré que la construction d’un réseau express de transport à Taipei (Taiwan) explique en grande partie la hausse de plus de 12 % des prix de l’immobilier dans les quartiers desservis27.

L’itinéraire qui serait emprunté par l’aérotrain est également sujet à débat. À l’origine, le projet considérait neuf itinéraires potentiels, dont certains faisaient un grand tour de la ville de Montréal. De plus, le choix de l’itinéraire nécessitait de prendre en compte les capacités ferroviaires existantes [celles du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP)]. Le choix final a été celui d’un tracé « hybride » empruntant les voies du CN et du CP (voir l’annexe 6). Cet itinéraire apparaît comme étant optimal, car c’est le plus court et il ne fait, en grande partie, que renforcer des tracés ferroviaires existants.

En moyenne, on estime les coûts d’un projet ferroviaire à environ 23 millions de dollars par kilomètre28. De plus, les voies ferrées affectent la population, car elles causent des désagréments visuels et sonores, ce qui diminue la valeur des terrains situés près des voies. Une étude de la US Federal Transit Administration montre que les habitations situées à une distance de 80 à 170 mètres des rails perdent 5 % de leur valeur29. Ce chiffre s’accroît avec l’augmentation de la fréquence des trains.

  • Pour mener à bien ce projet, quatre grands travaux seraient nécessaires :
  • Il faudrait tout d’abord aménager une gare sous l’aérogare et relier cette dernière à la gare Dorval.
  • Il faudrait rajouter de nouvelles voies sur le tronçon commun CN/CP dont la capacité maximale est déjà atteinte.
  • En ce qui concerne le secteur géré exclusivement par le CN, il serait nécessaire d’élargir des passages à niveau, des ponts et des passages supérieurs pour permettre à la navette aérotrain de passer.
  • Enfin, la gare Centrale devrait subir des travaux d’aménagement afin d’accueillir les utilisateurs de l’aérotrain dans des conditions optimales (nouveaux quais, accès, espaces).

En 2010, ADM estimait que la mise en service de l’aérotrain pourrait se faire dès 2016 et que les coûts liés aux infrastructures s’élèveraient à 600 millions de dollars30. Ces coûts sont irréversibles, c’est-à-dire qu’en cas de changement stratégique sur le plan de la gestion aéroportuaire, soit le déplacement partiel ou complet des vols vers d’autres aéroports lorsque la capacité de Trudeau sera atteinte, il sera extrêmement difficile de revaloriser ces investissements.

Ce projet serait financé grâce à trois sources : ADM entend apporter 200 millions de dollars tirés de l’emprunt sur les marchés financiers et de ses capitaux propres. Le gouvernement du Québec s’est déjà engagé, par l’intermédiaire du ministère des Finances, à contribuer à hauteur de 200 millions de dollars au projet. Enfin, le gouvernement fédéral a été sollicité pour apporter les 200 millions de dollars restants, grâce notamment à un partenariat public/privé (PPP). La navette serait exploitée indépendamment par une entreprise tierce. Cependant, cette dernière devrait respecter un cahier des charges strict dicté par ADM. L’acquisition du matériel roulant serait prise en charge par l’exploitant. On estime que les coûts d’exploitation de l’aérotrain s’élèveraient à plus de 20 millions de dollars par année.

Le projet aurait également un impact direct sur les revenus liés au stationnement pour ADM. En 2010, ces revenus ont permis à ADM d’augmenter les produits dus aux activités commerciales31. Une étude analysant les aéroports australiens32 a montré que les revenus de stationnement peuvent représenter entre 7 et 21 % des revenus totaux pour les aéroports. L’utilisation de l’aérotrain par les passagers plutôt que de leur véhicule personnel pour se rendre à l’aéroport viendrait très probablement diminuer ces revenus.

L’achalandage prévu par ADM est de 10 à 12 % des parts de marché pour l’ensemble des passagers. La clientèle cible serait composée des voyageurs d’affaires, mais la navette serait également utilisée par les touristes et les employés de l’aéroport. Ainsi, le principal concurrent serait le taxi, qui propose la liaison centre-ville/aéroport à un tarif fixe de 38 $.

Selon ADM, l’aérotrain permettrait de soustraire 1,7 million de déplacements routiers en 2016 et répondrait ainsi aux enjeux de congestion et d’impact environnemental. Pour ce qui est de l’impact social, le projet prévoit également la suppression de deux passages à niveau.

Ainsi, l’aérotrain permettrait de relier la gare Centrale à l’aéroport, sur un trajet de 20 km, en une durée comprise entre 16 et 20 minutes . La fréquence des voyages serait fixe, aux 20 minutes33. En ce qui concerne la tarification, ADM prévoit un tarif par passager d’environ 15 $. La segmentation de la demande se ferait selon la régularité des voyages; ainsi, le projet prévoit un tarif préférentiel réservé aux employés de l’aéroport. De plus, les wagons seraient conçus pour accueillir les passagers transportant des bagages encombrants dans les meilleures conditions.

4) La navette non dédiée

En 2006, l’AMT et ADM ont commencé à travailler sur un projet de train reliant le centre-ville à l’Ouest-de-l’Île de Montréal (West Island) tout en offrant un arrêt à l’aéroport grâce à un lien prévu entre l’aéroport et la gare actuelle de Dorval. Ce projet permet de répondre à deux types de besoins : les mouvements pendulaires des travailleurs de l’Ouest-de-l’Île et les voyageurs qui transitent par l’aéroport. Ce projet vise à augmenter la fréquence des trains entre le centre-ville et l’ouest de l’agglomération.

Le principal défi associé à cette navette concerne la sous-capacité des infrastructures ferroviaires à l’ouest de la ville. Le corridor reliant la gare Dorval au centre-ville est en effet l’un des plus achalandés au Canada. Il relie Montréal au centre et à l’est du Canada. Il est exploité par le CN et le CP, les deux plus grandes entreprises ferroviaires canadiennes, qui sont propriétaires et qui donnent la priorité au transport de marchandises. Ainsi, les infrastructures actuelles ne pourraient supporter une desserte ferroviaire de trains de passagers à fréquence élevée. Des investissements de l’ordre de 874 millions de dollars seront donc nécessaires, notamment pour la construction de nouvelles voies ferrées34. Ces investissements seraient réalisés à l’horizon 2020.

Le choix d’une navette ferroviaire non dédiée permettrait de partager les investissements entre ADM et l’AMT. De plus, en cas de changements stratégiques dans l’exploitation de l’aéroport liés à des contraintes de capacité, comme le déplacement des vols commerciaux vers Mirabel, les infrastructures seraient toujours utilisables pour le transport entre la banlieue et le centre-ville.

Tout comme dans le cas de l’aérotrain, différentes options apparaissent quant au choix de la gare d’arrivée au centre-ville et de l’itinéraire. Ici aussi, une option est l’arrivée à la gare Centrale en utilisant le tracé du CN alors qu’une deuxième option est l’utilisation de l’itinéraire du CP pour arriver à la gare Lucien-L’Allier (centre Bell).

L’itinéraire du CN serait partagé avec les trains de Via Rail (passagers) en provenance de l’ouest (Ottawa, Toronto), ainsi que les trains de marchandises en direction des Maritimes, du pont Victoria et du port de Montréal, ce qui obligerait à construire des infrastructures ferroviaires dédiées sur une distance plus importante. Un tel train permettrait aux passagers d’effectuer le trajet entre l’aérogare et la gare Centrale en un intervalle de temps compris entre 22 minutes et 27 minutes. Comme mentionné précédemment, cette gare au cœur du centre-ville aurait une capacité suffisante pour accueillir des passagers supplémentaires.

Le second itinéraire suit le tracé du CP à destination de la gare Lucien-L’Allier. Ce trajet demanderait des investissements moins importants puisque seuls les trains de banlieue roulent sur le segment entre Lachine et le centre-ville. Cependant, comme mentionné plus haut, des investissements pour réaménager la gare Lucien-L’Allier, et pour en améliorer l’accessibilité, seraient nécessaires. De plus, des travaux de soudure des rails devraient être effectués afin d’améliorer la qualité de la voie ferrée. Le temps de transport entre la gare Lucien-L’Allier et l’aéroport serait compris entre 16 et 17 minutes.

Cette solution de transport non dédié présente comme handicap principal le fait que les trains ne seraient pas adaptés au transport de passagers à destination de l’aéroport, notamment sur le plan des rangements pour les bagages.

L’expérience étrangère

À l’aéroport de Zurich, qui dessert 19 millions de passagers par an, on est parvenu à intégrer parfaitement l’aéroport au système ferroviaire suisse. Plus de 200 trains desservent chaque jour l’aéroport35 à partir de nombreuses destinations. Ainsi, un train relie aux heures la ville de Genève qui se situe à l’autre bout de la ligne36. Grâce à son haut niveau de performance, 42 % des passagers utilisent le rail pour accéder à l’aéroport. On remarque aussi que le train est très utilisé par les passagers provenant de l’extérieur de Zurich. Par exemple, 60 % du marché des passagers venant de Berne (100 km de Zurich) utilisent le train, alors que ce dernier n’assure que 8 % du transport de passagers entre la banlieue de Zurich et l’aéroport. Le train est donc, dans cet exemple, une réponse très efficace aux besoins des passagers provenant des marchés exurbains.

Par contre, à Shanghai, la ligne ferroviaire dédiée à la liaison entre le centre-ville et l’aéroport s’est avérée un échec commercial retentissant. Bien que beaucoup plus compétitif que ses concurrents, notamment sur le plan de la vitesse, le train ne transporte pas assez de passagers pour être rentable. Alors qu’il assure la liaison en 15 minutes, contre une heure en bus et 50 minutes en taxi, il est boudé par les passagers de l’aéroport, car il ne dessert pas le centre-ville directement, mais va plutôt à une gare située à proximité d’une station de métro effectuant la jonction jusqu’au centre-ville.

Par ailleurs, une étude réalisée par le Transportation Research Board37en 2008 démontre que le succès d’une navette ferroviaire dépend largement de la distance séparant l’aéroport du centre-ville. En effet, plus un aéroport est éloigné du centre-ville, plus coûteux est le tarif exigé par le taxi ou la limousine, et plus grande sera la part de marché de la navette ferroviaire. C’est le cas notamment de l’aéroport d’Oslo en Norvège situé à environ 48 km du centre-ville (une situation semblable à celle de Mirabel) et dont la navette ferroviaire obtient une part de marché de 37 %.

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L'étude de cas complète
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  • Section Quelle option recommander?
  • Carte de la ville de Montréal et ses environs
  • Densité de population, Région métropolitaine de Montréal
  • Plan des différents stationnements disponibles à l’aéroport Trudeau
  • Plan du métro de Montréal
  • Trajet de la navette 747
  • Itinéraire hybride retenu
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  1. Bruno Bisson avec la collaboration de Catherine Handfield, « Échangeur Turcot : des bouchons pour des mois à venir », La Presse, 18 avril 2011.
  2. Transports Québec, Turcot, un projet aux couleurs de Montréal, 2011.
  3. ADM, Communiqué de presse du 15 mars 2012, «Aéroports de Montréal publie ses résultats pour l’année 2011».
  4. Airport Cooperative Research Program (Report 4) : « The Context for Public Transportation to Major Airports », chapitre 2, dans Ground Access to Major Airports by Public Transportation, 2008.
  5. Airport Cooperative Research Program (Report 4) : « Six Steps in a Market-Based Strategy for Improving Airport Ground Access », chapitre 1, dans Ground Access to Major Airports by Public Transportation, 2008.
  6. ADM, Présentation PowerPoint de la Navette ferroviaire, 9 février 2011.
  7. Inspiré de Airport Cooperative Research Program (Report 4) : « Managing the Airport Landside System, Figure 7-1. Factors governing airport financial operations. 2008 », chapitre 7, dans Ground Access to Major Airports by Public Transportation, 2008.
  8. ADM, « À l’aube d’une nouvelle ère », 2009.
  9. ADM, Rapport annuel 2010.
  10. STM, « La STM en bref », 30 mai 2011.
  11. Transports Québec, Grands projets, 2007.
  12. Transports Québec, Montréal (plan de gestion des déplacements), 2007.
  13. Évaluation de la congestion routière dans la région de Montréal
  14. La desserte ferroviaire de l’Ouest-de-l’Île de Montréal et de l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau : un projet porteur pour la région métropolitaine. Allocution de Joël Gauthier, président-directeur général de l’AMT, devant les membres de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, 23 octobre 2008.
  15. Google Map
  16. ADM, Brochure « Stationnement parking », décembre 2010.
  17. ADM, Rapport annuel 2010.
  18. ADM, Présentation PowerPoint de la Navette ferroviaire, 9 février 2011.
  19. William E. O’Connor, An Introduction to Airline Economics, 6e édition, Londres, Praeger, 2001.
  20. Jacques Roy et Martin Beaulieu, « La gestion de la capacité aux aéroports de Montréal », cas no 9 50 2008 005, RICG, vol. 6, no 1, 2008.
  21. VIARAIL, Gare de Dorval, 2011.
  22. STM, Rapport annuel 2010.
  23. Présentation à Jacques Roy de la Navette ferroviaire, faite par l’ADM.
  24. Étude faite par le cabinet Abscisse, pour le compte de l’ADM et citée dans Bruno Bisson, « Aéroport : un service de bus rapide séduirait les voyageurs », La Presse, 20 mai 2011.
  25. Christiane Beaulieu, vice-présidente aux affaires publiques d’ADM, selon Bruno Bisson, « Aéroport : un service de bus rapide séduirait les voyageurs », La Presse, 20 mai 2011.
  26. Transports Québec et l’échangeur Turcot : http://www.turcot.gouv.qc.ca/travaux/transportcollectif/Pages/default.aspx.
  27. Copyright Asia Pulse Pty Ltd, 16 décembre 2010.
  28. Intermodal Transportation: Potential Strategies Would Redefine Federal Role in Developing Airport Intermodal Capabilities, United States Government Accountability Office, juillet 2005.
  29. Boris A. Portnov, Bella Genkin et Boaz Barzilay, « Investigating the Effect of Train Proximity on Apartment Prices: Haifa as a case study », The Journal of Real Estate Research, vol. 31, no 4, p. 371-396, 2009.
  30. Présentation de l’aérotrain par James Cherry, président-directeur général, Aéroports de Montréal, le 18 mai 2010.
  31. ADM, Rapport annuel 2010.
  32. Australian Competition and Consumer Commission, Airport Monitoring Report 2007-08, mars 2009.
  33. International Air Rail Organisation
  34. AMT, Projet du train de l’Ouest, septembre 2010.
  35. http://www.zurich-airport.com/passengers-and-visitors/access-and-parking/swiss-federal-railways
  36. http://www.sbb.ch/en/home.html
  37. Transportation Research Board, Ground Access to Major Airports by Public Transportation – ACRP Report 4, Washington, D.C., 2008.
homme

Antonin Petit a écrit ce cas en tant qu'étudiant à la Maitrise (M.sc) en logistique et opérations à HEC Montréal. Il est maintenant planificateur de la chaine d'approvisionnement chez 3M.

Julie Paquette

Julie Paquette est professeure adjointe au département de la gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. Elle est responsable de la spécialisation Gestion des opérations et de la logistique du B.A.A. Elle est aussi membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d'entreprise, la logisitique et le transport (CIRRELT).

Expertises

Gestion des opérations dans les entreprises de service, gestion de la qualité dans les entreprises de service, transport adapté, optimisation multicritère en gestion des opérations.

Jacques Roy

Professeur titulaire au service de l'enseignement de la gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. Il est également directeur du service de l'enseignement de la gestion des opérations et de la logistique, directeur du Groupe de recherche CHAÎNE, responsable du Carrefour logistique.

Expertises

Gestion du transport, gestion de la chaîne logistique, optimisation de réseaux de transport, amélioration des processus et gestion des opérations.

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