Le renouvellement des voitures du métro de Montréal

Centre de cas HEC Montréal
Ce cas porte sur la négociation, la gestion des approvisionnements et la gestion des achats dans le domaine public en retraçant les évènements entourant le renouvellement des voitures du métro de Montréal et les enjeux politiques et réglementaires associés.
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Après plusieurs années d’analyse, le projet de renouvellement d’une partie de la flotte de voitures du métro de Montréal était annoncé au printemps 2006. Cette annonce tombait à point, car les voitures à changer arriveraient à la fin de leur vie utile vers les années 2012-2013. L’ampleur du projet dépassant largement la capacité financière de la Société de transport de Montréal (STM), le gouvernement du Québec pourrait accorder une subvention équivalant jusqu’à 75 % de l’investis-sement total. Les deux parties avaient retenu l’option d’une négociation de gré à gré entre la STM et la société Bombardier Transport en invoquant, entre autres, les courts délais. Cependant, quelques semaines après cette annonce, la direction d’Alstom, un fournisseur français de voitures de métro, affirmait se sentir lésée par cette décision qui empêchait l’entreprise de faire valoir ses compétences et d’avoir la possibilité d’obtenir le contrat. Devant ce constat, la direction québécoise d’Alstom entreprenait, à l’été 2006, des recours juridiques qui amorcèrent une spirale d’événements qui ont déclenché des retards sur la programmation initiale, mais surtout qui laissent entrevoir un gonflement considérable de la facture pour la STM et le gouvernement du Québec.

La Société de transport de Montréal

Le transport public urbain a fait son apparition dès 1861 à Montréal. On parlait à l’époque d’un réseau de six milles de rail et de huit wagons tirés par des chevaux. Le système évolua avec les développements technologiques. En 1892, le premier tramway électrique prit le départ. En 1919, les premiers autobus firent leur apparition. Enfin, c’est en 1966 que fut inauguré le métro de Montréal. Par ailleurs, les premières initiatives de transport en commun à Montréal ont été formulées par des sociétés privées. Au fil des années, le gouvernement québécois est intervenu afin d’encadrer les pratiques dans le domaine. Ainsi, en 1916, il créa alors la Commission des tramways de Montréal pour surveiller l’application et déterminer les tarifs à être payés par les utilisateurs. En 1950, cet organisme était aboli pour être remplacé par la Commission de transport de Montréal, qui acheta les actifs de la Montreal Tramways (la principale société privée jusqu’alors responsable d’offrir le service de transport en commun à Montréal).

En 1970, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM) prenait la relève de la Commission de transport de Montréal. Cet organisme changeait de nom en 1985 pour devenir la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM)1. Finalement, la Société de transport de Montréal (STM) était créée en 2002, suite au processus de fusion des municipalités de l’île de Montréal en une seule ville, ce qui entraînait la disparition de la Communauté urbaine de Montréal (CUM).

Par ailleurs, l’intervention publique dans le transport collectif avait été modifiée au début des années 1990. Le gouvernement du Québec s’était retiré en 1992 du financement de l’exploitation des réseaux publics de transport, ne contribuant plus qu’à l’achat ou au maintien des immobilisa-tions. Ainsi, tout nouvel autobus est financé dans une proportion de 50 % par le ministère des Transports du Québec. Tout projet de construction et de rénovation des bâtiments de surface ou du métro, incluant le remplacement des voitures, est admissible à une subvention maximale de 75 %. La participation financière du gouvernement du Québec était donc inévitable dans le projet de renouvellement compte tenu de l’ampleur des investissements en cause2.

L’état du métro de Montréal et la recherche de solutions

Lors de la conception du métro au début des années 1960, la ville de Montréal a opté pour la technologie pneumatique. À l’époque, cette technologie était plus performante et moins bruyante que celle à roues d’acier. De plus, le système sur pneumatiques ne transmet aucune vibration aux édifices environnants. Il permet aussi d’affronter des pentes très prononcées rendant possible la construction de stations de métro peu profondes même lorsque les tunnels s’enfoncent profondément. Au fils des ans, la technologie des voitures sur roues d’acier s’est améliorée, ce qui fait en sorte qu’elle obtient aujourd’hui des résultats comparables à ceux du pneumatique. Par ailleurs, le métro sur pneumatiques exige une infrastructure plus complexe que le métro sur roues d’acier, car il requiert un système de rails adapté à cette technologie. Par conséquent, les développements subséquents du métro de la STM ont été conditionnés par les choix réalisés il y a près de 50 ans.

Il n’existe dans le monde qu’un nombre limité de fournisseurs de voitures de métro. Les plus importantes sociétés sont Bombardier Transport, Alstom (France), Siemens (Allemagne), Kawasaki (Japon) et CAF (Espagne). De ce groupe, seulement deux entreprises ont développé une technologie éprouvée dans la fabrication de voitures de métro sur pneus pouvant s’apparenter aux voitures du métro de Montréal : Bombardier Transport et Alstom. Au début des années 2000, cette dernière a même développé une nouvelle technologie lors d’un contrat pour le métro de Paris3, une technologie basée sur une circulation automatisée et sur un système d’auto-diagnostic des défaillances4.

Les voitures MR-63 du métro de Montréal

Il est fréquent d’entendre que l’âge moyen du parc d’équipement du métro de Montréal est le plus élevé du monde5. Pour illustrer cette affirmation, les gestionnaires de la STM évoquent entre autres les 336 voitures originales MR-63 qui sont entrées en service en 1966, lors de l’inauguration du métro. Initialement, ces voitures avaient une durée de vie de 25 ans6. Elles ont fait l’objet d’une réfection complète au début des années 1990. À cette époque, un contrat de trois ans, d’une valeur de 60 millions de dollars, avait été confié à la firme AMF de Pointe-Saint-Charles (Montréal), une filiale du Canadien National. L’objectif était naturellement de maintenir ces voitures en service, mais aussi d’en accroître le confort, la sécurité et la fiabilité, tout en augmentant leur longévité de 20 ans7. Ainsi, selon le calendrier de la STM, les MR-63 prendraient leur retraite vers 20128.

Dès l’année 2001, la STM commençait à évoquer la nécessité d’investir dans le remplacement des voitures MR-63 et des équipements fixes9. Deux scénarios étaient alors étudiés : (1) des rénovations majeures qui permettraient aux voitures d’atteindre 60 ans de vie utile ou (2) l’acquisition de nouvelles voitures. À l’époque, pour l’aider dans l’étude de ces scénarios, la STM fit appel à Alstom Canada et à Bombardier Transport pour obtenir non seulement leur avis, mais aussi des suggestions techniques10.

En mars 2003, la STM avait officiellement demandé au ministre des Transports de l’époque de lancer un appel d’offres afin de remplacer ces MR-63. On jugeait alors leur remplacement inévitable, car tout retard affecterait directement la fiabilité du service sur la ligne verte (voir l’annexe 1), la plus achalandée du métro de Montréal. À ce moment, le coût du nouveau parc de voitures était estimé à 850 millions de dollars11. En 2005, les nouvelles estimations de la STM faisaient plutôt état d’un coût de remplacement de 1,1 milliard de dollars12.

Les démarches des différents fournisseurs

Au cours de l’été 2005, Bombardier Transport commençait à faire campagne auprès du gouvernement québécois et de la STM pour se faire octroyer le contrat de renouvellement des voitures13. À la même époque, Claude Béchard, alors ministre du Développement économique, de l’Innovation et de l’Exportation (MDEIE), s’exprimait ainsi : « On voit mal comment on pourrait ne pas prendre tous les moyens disponibles pour permettre à une entreprise d’ici de se servir de ce contrat comme tremplin technologique14. » Le ministre ajoutait qu’il y avait moyen d’accorder « la plus large part » du contrat à Bombardier sans appel d’offres, mais en même temps, il précisait « [pourvu que] tout se fasse dans le respect des lois ». De plus, le gouvernement voulait s’assurer que les travaux ne lui coûteraient pas plus cher si un fournisseur obtenait le contrat sans appel d’offres15.

Les propos du ministre Béchard avaient généré des réactions de la part d’Alstom. Pierre Renault, vice-président aux ressources humaines et aux communications d’Alstom Canada, lançait : « Je pensais que nous étions encore dans une société où les chances étaient égales entre les coureurs. C’est un peu frustrant. M. Béchard est peut-être obnubilé par le fait qu’il connaît Bombardier; il a oublié qu’il y a un autre joueur qui s’appelle Alstom16. »

À l’été 2005, Alstom Canada effectuait la réfection de wagons de chemins de fer à ses installations d’Ogden au sud de Calgary. Elle avait aussi une usine de fabrication d’équipement hydroélectrique à Sorel-Tracy, où elle a assemblé le système de transmission pour les voitures du métro de New York17.

Pour sa part, Bombardier Transport voyait dans l’obtention du contrat une occasion d’augmenter ses compétences technologiques dans le domaine de la soudure, ce qui faciliterait à long terme sa capacité à obtenir de nouveaux contrats en Amérique du Nord18. Ce contrat permettrait de sécuriser les emplois à l’usine de La Pocatière pour une période de 10 ans. Bombardier faisait valoir que l’octroi de contrats sans appel d’offres à des fabricants locaux est très répandu dans les pays où Bombardier fait affaire19. L’obtention d’un tel contrat arriverait à point nommé pour la société Bombardier Transport qui traversait à ce moment une période difficile. Des analystes rappelaient que « … les résultats financiers de Bombardier avaient été inférieurs aux prévisions des analystes au cours des trois dernières années20 ». D’autres analystes considéraient même « … que la performance économique de Bombardier est vraiment désastreuse21 ». En fait, les ennuis de l’entreprise avaient démarré après les événements du 11 septembre 2001 « … alors que la vulnérabilité de Bombardier devant un ralentissement économique est apparue dans toute son ampleur ». Bombardier avait fait des efforts de compression importants au cours des années 2003 et 2004 dans sa division Transport, afin de restructurer ses activités dans le domaine à la suite de l’acquisition de l’entreprise allemande Adtranz en 2001 (anciennement la propriété de DaimlerChrysler22 ).

Malgré ces échanges sur la place publique, à l’été 2005, la STM rappelait qu’elle entendait encore procéder par appel d’offres, car elle jugeait que la réglementation l’obligeait à aller dans ce sens. Cependant, à l’hiver 2006, le ministre Béchard déclarait : « Nous sommes corrects si on y va sans appel d’offres. […] Nous avons regardé au niveau du commerce intérieur et extérieur. On a eu un avis du négociateur en chef du Canada au niveau de l’organisation mondiale du commerce. L’Ontario est en train de créer le précédent en octroyant un contrat de gré à gré à Bombardier. Pourquoi le gouvernement du Québec ne pourrait-il pas faire la même chose23 ? »

Le 5 mars 2006, une foule évaluée à 4 000 personnes manifesta son appui aux employés de l’usine de Bombardier Transport dans les rues de La Pocatière. Gilles Ouellet, président du syndicat des employés de Bombardier, exprimait le but de la manifestation : « Nous espérons que la Société de transport de Montréal et le gouvernement du Québec comprennent l’importance que ce contrat nous soit octroyé sans appel d’offres et le plus tôt possible. Nous possédons l’expertise et les compétences pour réaliser ce contrat. Sinon, ce sera une catastrophe pour l’économie régionale24. »

« Cette manifestation démontre que la population est derrière Bombardier », déclarait le ministre Béchard, qui venait alors d’être nommé ministre de l’Environnement. Malgré cette nouvelle affectation, il entendait poursuivre ses efforts dans le dossier. Il précisait toutefois : « Il faut monter un argumentaire solide. Imaginez si nous octroyons ce contrat et que six mois plus tard nous devions tout arrêter parce que les fils n’ont pas tous été bien attachés25. »

Le 12 avril 2006, les sociétés Bombardier et Alstom Canada étaient invitées à présenter leurs positions respectives devant des représentants de la STM, du ministère des Transports et du MDEIE. Cette rencontre était vue comme une étape cruciale, les sous-ministres devant produire rapidement leurs avis auprès du ministre du Développement économique, de l’Innovation et de l’Exportation et celui des Transports26.

L’identification d’une solution d’approvisionnement

Finalement, le 11 mai 2006, le gouvernement du Québec autorisait la STM à aller de l’avant avec le projet de renouvellement des voitures MR-63. Par la même occasion, le gouvernement demandait à la STM de procéder à une négociation de gré à gré avec Bombardier Transport pour l’octroi du contrat de renouvellement des voitures MR-63. Le gouvernement précisait que cette orientation ne contrevenait pas aux accords nationaux ou internationaux dans le domaine des achats publics27. Plus globalement, le gouvernement justifiait ainsi cette orientation : « La décision de négocier de gré à gré avec Bombardier Transport […] est apparue comme étant celle offrant le meilleur moyen d’atteindre les objectifs gouvernementaux, c’est-à-dire de récolter les meilleures retombées possible pour le Québec, tout en obtenant un juste prix. [En outre,] nous sommes en présence d’un contexte particulier où il n’y a qu’un fournisseur unique au Canada. [De plus,] il s’agit aussi d’un contexte technologique connu28. »

Lors de l’annonce, le gouvernement avait déjà précisé le montant maximum qu’il était prêt à payer. En effet, le coût du projet, estimé à 1,2 milliard de dollars, se décomposait ainsi :

Tableau 1 29

Renouvellement des voitures du métro de Montréal - Tableau 1

Le ministère du Développement économique, de l’Innovation et de l’Exportation du Québec prenait soin de préciser dans un communiqué : « Nous permettons une négociation avec le seul fabricant en mesure de produire des voitures de métro au Canada. Si après l’étape de négociation du prix, il s’avère impossible de conclure une entente, la STM conserve le droit de mettre fin au processus et de lancer un appel d’offres international30. » En cas d’échec des négociations, il semblait presque certain que les sociétés Alstom ou Kawasaki pourraient se montrer intéressées par le contrat31.

Pour encadrer le processus de négociation de gré à gré, toute une procédure avait été élaborée en s’inspirant d’une expérience vécue à Toronto32. En octobre 2006, un bureau de projets procéderait à l’élaboration du cahier de charges. Cet exercice serait mené conjointement avec Bombardier Transport qui participerait à la définition du concept et donc aux spécifications du produit à livrer. Théoriquement, en mai 2007, la définition des nouvelles voitures devrait être complétée, alors que les spécifications techniques et le cahier de charges le seraient en novembre de la même année29. Pour sa part, le ministère des Transports s’adjoindrait les services d’une société de conseil qui surveillerait les intérêts du gouvernement tout au long du projet. Une étude des coûts de projets similaires serait aussi réalisée34. Les négociations auraient lieu au cours de l’année 2008 sur une période de six à huit mois, afin que la production débute rapidement et que la livraison de la première série de voitures ait lieu en mai 2010. À la suite d’une période d’essai, la production et la livraison des autres voitures auraient lieu à compter de juillet 2012. Cet échéancier était aussi un argument en faveur d’une négociation de gré à gré, car il faudrait 86 mois avant que les 336 voitures ne soient livrées à la STM, alors que l’option de l’appel d’offres traditionnel aurait exigé 112 mois pour arriver au même résultat35.

Pour sa part, Bombardier s’était engagée à fournir un pourcentage de contenu québécois de 70 %, soit la part du contrat qui serait réalisée dans des installations au Québec. Elle était en mesure de respecter cette promesse grâce à son usine à La Pocatière, à ses bureaux techniques de Saint Bruno et à ses 30 fournisseurs québécois35. De plus, l’entreprise avait fait savoir qu’une fois le contrat accordé, elle garantirait un prix fixe et ferme pour les voitures.

Alstom conteste le choix du gouvernement

Le jour de l’annonce, la direction d’Alstom publia un bref communiqué pour dire qu’elle ne commenterait pas, pour le moment, la décision du gouvernement37. La réponse est venue un mois plus tard alors qu’Alstom décidait au début de l’été 2006 de déposer une requête à la Cour supérieure du Québec afin de faire déclarer illégale la procédure retenue par le gouvernement québécois. Alstom jugeait que la STM contrevenait à la Loi sur les sociétés de transport en commun (article 95 – annexe 2). La loi autorise une société de transport à adopter une négociation de gré à gré si elle est en présence d’un fournisseur unique dans l’ensemble des provinces canadiennes38 (article 101.1 – annexe 2). La société Alstom considérait que cette approche ne procurait pas des économies de temps spectaculaires, puisqu’elle détenait une technologie éprouvée, déjà déployée à Paris et à Santiago, alors que Bombardier devrait concevoir un nouveau métro sur pneus, le fabriquer, le tester et le lancer. La direction d’Alstom avait déjà fabriqué des voitures pour lesquelles il ne suffirait que d’adapter la conception aux spécifications de la STM. La direction québécoise d’Alstom croyait qu’elle pourrait offrir un produit qui demanderait beaucoup moins d’argent et de temps, et cela, malgré le recours à un appel d’offres.

Puisque le procès était prévu à la fin de l’été 2007, en janvier 2007, Alstom a fait une demande d’injonction de sauvegarde réclamant une suspension immédiate des travaux préliminaires entre Bombardier et la STM. Alstom estimait cette mesure nécessaire, car les discussions avec Bombardier permettraient à cette dernière de disposer de plusieurs informations techniques qui lui donneraient une longueur d’avance en cas d’un jugement favorable à Alstom et qui exigerait rapidement la mise en œuvre d’un appel d’offres classique39. La Cour entendit cette demande en mai 2007 et rendit sa décision quelques jours plus tard, en déboutant Alstom. Le juge considérait que le leadership mondial d’Alstom dans la construction de voitures de métro lui permettrait de rivaliser d’égale à égale avec Bombardier. Le juge ajouta qu’Alstom pourrait toujours être compensée en argent sous forme de dommages et intérêts si elle parvenait à démontrer que la STM n’avait pas suivi les règles du jeu40.

Entre-temps, le MDEIE avait terminé certaines analyses sur l’état de l’industrie de la fabrication de voitures de métro. Ainsi, le 30 janvier 2007, un rapport de vérification de l’unicité du fournisseur de voitures de métro au Canada fut produit par un coordonnateur de l’équipe de transport terrestre et maritime, et un sous-ministre adjoint, tous deux du MDEIE. Le premier est ingénieur industriel et le second, ingénieur-chimiste. Les travaux pour ce rapport auraient démarré en janvier 2006, mais ce n’est qu’au mois d’avril 2006 que du personnel de la STM aurait été consulté pour obtenir un complément d’information.

Le jugement de la Cour supérieure

À l’automne 2007, Alstom, Bombardier Transport et la STM se retrouvaient en Cour pour déterminer le fond de la cause : la STM pouvait-elle ou non procéder à une négociation de gré à gré avec Bombardier? Différents témoins et experts furent appelés à comparaître. La décision du juge fut rendue en janvier 2008.

Le jugement précisait que la Loi permet à la STM de se prévaloir de l’exception d’une négociation de gré à gré, « mais seulement après que des vérifications documentées et sérieuses ont été effectuées… En l’absence de telles vérifications au préalable, la STM ne peut soulever l’exception et ne peut adjuger un tel contrat. » Devant la preuve fournie, le juge Silcoff arrivait aux conclusions suivantes :
• Les signataires du rapport de vérification n’avaient pas l’expertise requise pour faire de telles analyses;
• Les signataires n’avaient pas cru bon d’observer d’autres projets semblables à travers le monde;
• Les signataires avaient fait leur recherche en vase clos et n’avaient jamais demandé à la STM de lui communiquer son dossier et les échanges entre la STM et Alstom dans les années précédentes;
• Les signataires ne s’étaient adjoint les services d’un représentant de la STM, expert en maté¬riel roulant, qu’un mois avant l’annonce de mai 2006;
• Le résultat des recherches menées par les signataires et les erreurs relevées dans le rapport confirment que les vérifications n’ont pas été menées avec le sérieux qui s’imposait;
• Les recherches des signataires ont été faites alors que les conclusions étaient connues (ou imposées) d’avance;
• Plus particulièrement, une analyse détaillée des vérifications des signataires démontrait bien qu’elles avaient été rudimentaires, surtout en ce qui avait trait aux unités de production d’Alstom à Calgary. Les signataires étaient totalement obnubilés par les retombées économiques au Québec.

Le juge notait aussi : « [Qu’en] date du 11 mai 2006, date de l’annonce de la décision par les responsables, il n’y avait aucune vérification documentée crédible au dossier. Le rapport qui, semble-t-il, représente un élément crucial de la preuve, établissant que des vérifications documentées et sérieuses ont été effectuées, n’est daté que du 1er janvier 2007, plus de 7 mois après le 11 mai 2006. » Des rapports d’expertise complémentaires étaient même datés du mois d’août 2007.

Le juge allait jusqu’à préciser « … que la discrétion dont dispose la STM n’est pas de procéder, lorsqu’elle veut, par des négociations de gré à gré, et encore moins de déterminer l’unicité de fournisseur. Cette discrétion est plutôt celle, conditionnelle à avoir effectué des vérifications documentées et sérieuses… »

Aller en appel d’offres pour revenir à la case départ!

« C’est un jugement volumineux, complexe et très technique. Nous allons en prendre connaissance », notait l’attaché de presse du ministre de la Justice, suite à l’annonce du jugement41. Pour sa part, le ministre Bachand précisait que : « les ministres du Développement économique, de la Justice et des Transports travaillent au dossier et prendront le temps qu’il faut pour prendre la meilleure décision. La date limite pour en appeler du jugement est le 8 février42. »

Finalement, au début de février 2008, le ministre Bachand déclarait : « On pourrait aller en appel du jugement, mais pour toutes sortes de raisons, on regarde vers l’avenir, on tourne la page et on demande à la Société de transport de Montréal de lancer un appel d’offres43. » Le gouvernement du Québec posa une condition, soit que les véhicules fabriqués devraient posséder un contenu canadien à hauteur de 60 % (incluant les activités d’assemblage), afin que la STM ait droit à la subvention44.

Le personnel de la STM s’activait afin de monter le cahier des charges. L’appel d’offres fut lancé le 31 juillet 2008. Les entreprises intéressées devaient dépenser 1 000 $ pour obtenir le volumi¬neux document d’appel d’offres qui comptait presque 1 000 pages. L’échéancier de dépôt des soumissions était fixé au 14 novembre 2008 et la signature du contrat était prévue au mois de mars 200945.

À la mi-octobre 2008, Bombardier Transport et Alstom révélaient qu’elles travaillaient ensemble, afin de déposer une soumission commune auprès de la STM. Cette idée avait déjà été lancée par la direction d’Alstom, peu après l’annonce du processus de négociation de gré à gré en mai 2006. À l’époque, la proposition avait été rejetée par la direction de Bombardier. Cependant, au lendemain du jugement de la Cour supérieure, Bombardier ne rejetait plus aussi catégoriquement une telle idée. Ainsi, Alstom aurait fait des démarches auprès de Bombardier et, à la mi-octobre, les deux entreprises exploraient l’option de former un consortium afin de mettre leurs expertises en commun. Dans ce nouveau contexte, un mois plus tard, les deux entreprises demandèrent un délai supplémentaire afin de compléter leur proposition commune. La STM accepta la demande et la date de dépôt fut repoussée au 12 décembre 2008.

Dès le 13 décembre 2008, le journal La Presse titrait : « Le prix des nouvelles voitures du métro explose ». La STM, qui avait étudié ce qui s’était fait ailleurs dans le monde, s’attendait à des propositions tournant autour de 1,2 milliard de dollars, soit environ 800 millions pour l’acquisition des voitures elles-mêmes et environ 400 millions pour les frais d’intérêts, les modifications aux bâtiments et la formation des employés. La proposition de Bombardier et d’Alstom faisait état de 1,2 milliard de dollars uniquement pour l’acquisition des voitures, en plus d’une somme de 500 millions de dollars pour les autres frais46.

Dès lors, des experts de la STM se mirent au boulot pour étudier la soumission afin d’en vérifier la conformité. Cette tâche pouvait s’avérer ardue, puisque la soumission occupait trois boîtes de carton faisant chacune 60 centimètres de hauteur25. Pourtant, moins d’une semaine plus tard, des journaux indiquaient que sur plusieurs points la soumission n’était pas conforme, même si officiellement la STM ne voulait pas se prononcer48.

Pendant ce temps, les voitures du métro ne rajeunissaient pas. En décembre 2006, les voitures MR-63 roulaient en moyenne 185 000 kilomètres entre chaque panne, alors qu’un an plus tard, elles ne roulaient plus que 150 000 km entre deux pannes49. En comparaison, les voitures MR-73, entrées en service en 1976, pouvaient franchir 440 000 km entre deux pannes . Ceci peut expliquer que des voitures MR-63 aient été redéployées sur la ligne jaune (la plus courte), alors que quelques-unes de celles qui étaient sur la ligne jaune circulaient désormais sur la ligne verte50. Il demeure qu’il est plus dispendieux de faire l’entretien de ces voitures plus âgées, car ce sont les employés de la STM qui doivent en usiner certaines des pièces, faute de les retrouver sur le marché51.

Au printemps 2009, se déroulaient des discussions entre la STM et le gouvernement du Québec pour trouver un fournisseur dont l’offre respecterait le cadre financier. Parmi les options discutées, il y avait la possibilité d’une intervention auprès du consortium Alstom-Bombardier pour faire baisser les coûts de la soumission. À ce sujet, Mme Julie Boulet, ministre des Transports du Québec, expliquait que des négociations de gré à gré avec l’unique soumission¬naire pourraient être retenues. Il était toutefois nécessaire de savoir quels seraient les points à discuter. La ministre prit soin de préciser : « Nous savons qu’il y a urgence, nous voulons le contrat, et nous avons besoin de ces wagons donc, il faut aller rapidement52. »

Les négociations de la dernière chance53

Finalement, le 30 avril 2009, une équipe de la STM amorçait une ronde de négociations avec les représentants du consortium Bombardier-Alstom. Cette équipe serait composée de l’ancien premier ministre du Québec, Lucien Bouchard, négociateur chevronné, et de deux représentants du ministère des Transports. Pour procéder rapidement, il y aurait trois tables de négociation : une pour les spécifications techniques des voitures, une pour les conditions financières et une dernière pour les garanties et la gestion des risques54.

Les principaux points en litige seraient des clauses de nature commerciale, comme celles concernant les garanties de performance, les variations du dollar canadien et la formule de financement pour la durée du contrat. « Il y avait tellement de divergences entre les termes de [la] proposition et ceux de notre devis d’appel d’offres que l’on pense qu’il y a eu des malentendus », d’affirmer Yves Devin, directeur général de la STM. Pour soutenir leur stratégie de négociation, la STM a obtenu des copies de récentes ententes entre Bombardier Transport et l’Agence Métropolitaine de Transport, ainsi qu’entre Bombardier Transport et la Toronto Transit Commission (TTC). Les avocats de la STM étaient en mesure d’étudier les clauses de gestion de risque, de même que les clauses commerciales55.

Parallèlement, le ministère des Affaires municipales autorisait la STM à modifier des exigences dans le but de réduire le prix. La seule exigence qui demeurait immuable était le seuil minimal de 60 % de contenu canadien25.

M. Devin se disait optimiste quant à la possibilité d’en arriver à une entente qui soit acceptable pour tout le monde. La STM se donnait neuf semaines pour régler le dossier. Son directeur général d’ajouter en note finale : « En cas d’échec, le gouvernement du Québec va nous donner instruction de retourner en appel d’offres international afin de trouver un autre fournisseur. » Cependant, le retour à un appel d’offres aurait pour effet de reporter l’entrée en service des nouvelles voitures d’un an par rapport à l’objectif de 201257.

Ce dernier scénario serait naturellement le pire pour les utilisateurs, car d’ici à ce que les nouvelles voitures de métro soient prêtes, les utilisateurs continueront d’espérer que la prochaine panne ne les affectera pas… et les suivantes non plus…

Question de discussion

Est-ce que la mise sur pied du consortium entre Alstom et Bombardier est un résultat surprenant?

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  • Plan du métro de Montréal
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  1. « Montréal (municipalité de ville). Société des transports », http://memoireduquebec.com/wiki/
  2. La Société de transport de Montréal et ses enjeux financiers, Montréal, Ville de Montréal, 2005, 12 p.
  3. Joël A. Silcoff, Alstom Canada inc. c. Société de transport de Montréal, Montréal, Cour Supérieure, 2008, 46 p.
  4. Denis Pommeray, « Métro de Paris nouvelle génération », Alliance française de Bangkok – le Magazine, document retracé le 2010-02-15.
  5. Martin Jolicœur, « Le vieux métro de Montréal roule sous la menace d’un bris important », Les Affaires, samedi 6 septembre 2003, p. 7
  6. Bruno Bisson, « 4 milliards pour le transport », La Presse, vendredi 4 avril 2003, p. A8.
  7. Georges Lamon, « Déjà 16 wagons de métro rénovés », La Presse, vendredi 3 avril 1992, p. A3. Précisons que quelques mois après leur retour de leur cure de réfection, ces mêmes voitures ont été retirées du service afin de les soumettre à un examen approfondi à la suite de l’identification d’une fissure d’environ 15 centimètres sur le pivot de la voiture, une pièce maîtresse qui relie la cabine des voyageurs aux systèmes de roues (Stéphane Baillargeon, « La STCUM retire la moitié des voitures », Le Devoir, samedi 27 novembre 1993, p. A3). De novembre 1993 au début de l’année 1994, les employés du service d’entretien de la STM avaient travaillé afin de remettre les wagons en service le plus rapidement possible (Marie-France Léger, « Au coût de 4,5 millions, les travaux de réfection du métro se poursuivent jusqu’en 1995-96 », La Presse, samedi 8 janvier 1994, p. A4).
  8. Sébastien Rodrigue, « La crise de la quarantaine », La Presse, mardi 21 juin 2005, p. A7.
  9. Martin Pelchat, « Le transport en commun crie à l’aide », La Presse, jeudi 22 novembre 2001, p. A1.
  10. Joël A. Silcoff, op. cit.
  11. Bruno Bisson, op. cit.
  12. Sébastien Rodrigue, op. cit.
  13. Marie Tison, « Alstom Canada proteste », Le Soleil, lundi 25 juillet 2005, p. C12.
  14. Hélène Baril, « Bombardier pourrait obtenir le contrat du métro de Montréal sans appel d’offres », La Presse, mercredi 13 juillet 2005, p. Affaires 6. Le ministre Béchard était le député de la circonscription de Kamouraska-Témiscouata. L’usine d’assemblage de wagons de Bombardier est localisée à La Pocatière, qui se trouve dans la circonscription du ministre Béchard.
  15. Marie Tison, « Le contrat du métro déraille », Le Soleil, jeudi 10 janvier 2008, p. 39.
  16. Marie Tison, op. cit., Le Soleil, lundi 25 juillet 2005.
  17. Alain Duhamel, « Guerre de positions entre Bombardier et Alstom », Les Affaires, samedi 25 février 2006, p. 32.
  18. Carl Thériault, « Contrat du métro de Montréal : Béchard prêche pour Bombardier », Le Soleil, mercredi 23 novembre 2005, p. C10.
  19. Hélène Baril, op. cit.
  20. Jean Gagnon, « Peu de chances de hausse pour le titre de Bombardier », Les Affaires, samedi 11 février 2006, p. 54
  21. Jean Gagnon, « L’instabilité est encore au menu de Bombardier », Les Affaires, samedi 9 avril 2005, p. 67.
  22. Jean Gagnon, op. cit., 2005.
  23. Carl Thériault, « Béchard envisage un contrat de gré à gré avec Bombardier », Le Soleil, mercredi 23 février 2006, p. C1.
  24. Marc Larouche, « La Pocatière serre les rangs derrière Bombardier », Le Soleil, lundi 6 mars 2006, p. A1.
  25. Ibid.
  26. Michel Corbeil, « Bombardier et Alstom devant la fonction publique », Le Soleil, mardi 11 avril 2006, p. C2.
  27. « Le contrat du métro servi à Bombardier sur un plateau d’argent », Le Droit, vendredi 12 mai, 2006, p. 29.
  28. Damir Croteau et Josée Delisle, « Le gouvernement du Québec demande à la Société de transport de Montréal de négocier de gré à gré avec Bombardier Transport », Communiqués de presse, Développement économique, innovation et exportation, 11 mai 2006.
  29. Marie Tison, op. cit., 2005.
  30. Damir Croteau et Josée Delisle, op. cit.
  31. Marie Tison, « Des négos sous haute surveillance », La Presse, vendredi 12 mai 2006, p. A2.
  32. Claude Turcotte, « Métro de Montréal : Québec confirme le choix de Bombardier, sans appel d’offres », Le Devoir, vendredi 12 mai 2006, p. a7.
  33. Marie Tison, op. cit., 2005.
  34. Michèle Boisvert, « Pas le droit à l’erreur », La Presse, vendredi 12 mai 2006, p. A18.
  35. Claude Turcotte, op. cit.
  36. Claude Turcotte, op. cit.
  37. Claude Turcotte, « Métro de Montréal : Québec confirme le choix de Bombardier, sans appel d’offres », Le Devoir, vendredi 12 mai 2006, p. A7.
  38. Marie Tison, « Alstom met un bâton dans les roues de Bombardier », Le Droit, jeudi 29 juin 2006, p. 20.
  39. Marie Tison, « Le métro de Montréal surgit au palais de justice », La Presse, vendredi 11 mai 2007, p. Affaires1.
  40. Marie Tison, « Alstom perd une manche », La Presse, jeudi 24 mai 2007, p. Affaires 1.
  41. Gérard Bérubé, « La STM craint de longs délais », Le Devoir, vendredi 11 janvier 2008, p. A7.
  42. Marc Larouche, « Métro de Montréal : Béchard blâme la STM », Le Soleil, 19 janvier 2008, p. 51
  43. Simon Boivin, « Québec choisit l’appel d’offres », Le Soleil, jeudi 7 février 2008, p. 28.
  44. Alexandre Robillard, « Québec fixe un seuil de contenu canadien », Le Soleil, jeudi 20 mars 2008, p. 50.
  45. Marie Tison, « La STM lance l’appel d’offres », La Presse Affaires, vendredi 1er août 2008, p. 1.
  46. Marie Tison, « Le prix des nouvelles voitures du métro explose », La Presse, samedi 13 décembre 2008, p. Affaires 1.
  47. Ibid.
  48. Marie Tison, « La soumission d’Alstom-Bombardier non conforme », La Presse, jeudi 18 décembre 2008, p. A14.
  49. Marie Tison, « Pendant ce temps, le métro vieillit », La Presse, vendredi 11 janvier 2008, p. Affaires 2.
  50. Bruno Bisson, « Les plus vieilles voitures de la STM sur la ligne jaune », La Presse, samedi 6 septembre 2008, p. A20.
  51. Philippe Mercure, « Tout le reste, ça va. Mais le métro… », La Presse, samedi, 24 septembre 2005, p. A32.
  52. Valentin Gerdil, « Négociations en vue entre la STM et Alstom », Métro, mercredi 8 avril 2009, p. 5.
  53. À moins d’avis contraire, les informations contenues dans cette sous-section proviennent de : Bruno Bisson et Marie Tison, « Neuf semaines pour s’entendre », La Presse, jeudi 30 avril 2009, p. A6.
  54. Mathias Marchal, « Entrevue exclusive avec Michel Labrecque : Bilan après 100 jours à la tête de la STM », Métro Montréal, 7 mai 2009.
  55. Marie Tison et Bruno Bisson, « Métro de Montréal : Des atouts dans le jeu de la STM », La Presse, lundi 4 mai 2009, p. Affaires 1 et 4.
  56. Ibid.
  57. Jean-Louis Fortin, « Nouveaux wagons de métro : objectif 30 juin », 24 HEURES, 14 mai 2009, p. 10.