La gestion de la capacité aux aéroports de Montréal

Centre de cas HEC Montréal
Ce cas porte sur la gestion des infrastructures et la gestion de la capacité à travers l’évolution des aéroports internationaux de Montréal notamment en termes de décisions stratégiques et de développement des infrastructures.
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En août 1992, les autorités fédérales confient officiellement la gestion et l’exploitation des deux aéroports de la région montréalaise (Dorval et Mirabel) à une administration locale à but non lucratif, la société Aéroports de Montréal (ci-après ADM). Cette dernière est une création de la SOPRAM (Société de promotion des aéroports de Montréal), un organisme de concertation où sont représentés les autorités municipales et les milieux d’affaires de la région métropolitaine. Lors de ce transfert, le président d’ADM de l’époque soulignait que cette formule de gestion « ferait en sorte que les aéroports serviraient mieux les intérêts locaux1 ».

En février 1996, les dirigeants d’ADM décident de rapatrier les vols internationaux réguliers de Mirabel à Dorval. Après avoir gagné devant la Cour d’appel face à la contestation juridique des opposants au projet de rapatriement, ADM va de l’avant avec le transfert des vols internationaux en septembre 19972. Cette opération s’accompagne d’investissements significatifs dans les infra­structures de l’aéroport de Dorval (récemment rebaptisé Montréal-Trudeau) afin de pouvoir accueillir les passagers et vols supplémentaires.

À l’époque, on pouvait se demander si ces investissements auraient le temps de se rentabiliser car, si les projections se confirment, la capacité optimale de l’aéroport de Dorval serait atteinte dans un avenir relativement rapproché. Un des principaux enjeux concernant l’avenir des aéro­ports de Montréal est la capacité de Dorval à moyen et long terme. En mai 1993, une étude commandée par les gestionnaires de Aéroport de Montréal à la firme NORR Airport Planning Associates (NAPA) estime que, dans un scénario de consolidation de tous les vols à Dorval, la capacité optimale des pistes de Dorval pourrait être atteinte aussi tôt qu’en 2008 et au plus tard en 2017 si on interdisait les vols non commerciaux à l’heure de pointe. En février 1996, une nouvelle étude d’ADM va dans le même sens puisqu’elle prévoit que la capacité optimale des pistes de Dorval serait atteinte aux environs de 2015. En 2003, les dirigeants d’ADM estiment que les installations de Dorval pourront suffire jusqu’au tournant des années 20303.

Historique de la place de Montréal dans le transport aérien4

La société Trans-Canada Air Lines (TCA) inaugurait, le 1er avril 1939, le service pour passagers entre Montréal et Vancouver, un trajet qui s’effectuait alors en 18 heures et avec plusieurs arrêts. Au début des années 1940, on comptait à partir de Dorval cinq vols quotidiens sur Ottawa, autant sur Toronto, trois sur New York et deux sur Vancouver. Malgré cela, Montréal n’était alors qu’un centre fort modeste de transport aérien, comparativement à plusieurs agglomérations américaines ou européennes.

La Seconde Guerre mondiale allait changer cette situation en faisant de Montréal le point de départ des appareils et des militaires nord-américains vers les îles Britanniques. L’aéroport de Dorval, qui entra en service le 11 septembre 1941, devint alors le centre de regroupement des appareils et des pilotes canadiens et américains en route vers les champs de bataille. Cette situa­tion stratégique allait également assurer l’essor phénoménal des avionneries locales.

Les années 1950 furent donc des années fastes pour le transport aérien au Québec. L’aviation commerciale prit une expansion considérable et, de 1956 à 1960, d’importants travaux d’agran­dissement, dont la construction d’une nouvelle aérogare, furent menés à l’aéroport de Dorval. En 1957, Trans-Canada Airlines décidait de son côté de centraliser à Montréal ses installations d’entretien et de services techniques dont une bonne partie était alors localisée à Winnipeg. Finalement, le rayon d’action peu étendu des avions et la décision du gouvernement fédéral de faire de Montréal le point d’entrée des lignes européennes assuraient alors une position confor­table à Montréal sur le plan du transport aérien international5.

L’émergence de Toronto6

Cependant, au cours des années 1960, la position de Montréal s’effrite au profit de Toronto. L’arrivée d’avions à long rayon d’action pouvant pénétrer plus facilement à l’intérieur du conti­nent modifie le portrait. L’introduction d’équipements et de techniques permettant l’atterrissage sous toutes les conditions météorologiques enlève également à Montréal son rôle d’aéroport de remplacement pour les aéroports du Nord-Est américain, en particulier ceux de New York. Le poids démographique et économique de Toronto continue par ailleurs d’augmenter, ce qui incite les transporteurs aériens étrangers à vouloir atterrir directement à Toronto7. Au milieu des années 1980, Toronto devient la véritable plaque tournante à l’échelle canadienne (voir l’annexe 1)8.

Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation :

  1. La force de son marché embarquement-débarquement (que l’on retrouve sous l’acronyme O-D). Ce marché était déjà supérieur à celui de Montréal en 1971 et il n’a pas cessé de s’accroître depuis pour atteindre le double de Montréal dès le milieu des années 1980.
  2. La situation géographique de Toronto lui confère un avantage comme plaque tournante de type est-ouest, pouvant assurer des correspondances sur les marchés intérieurs et transfrontaliers.
  3. La proximité relative de Montréal et de Toronto fait que cette dernière peut également jouer le rôle de porte d’entrée pour les vols internationaux en provenance d’Europe. Plusieurs transporteurs étrangers vont préférer Toronto à Montréal comme porte d’entrée principale à cause de ses nombreuses correspondances et de l’importance de son marché O-D, et ce, malgré la distance additionnelle qu’ils doivent franchir pour y accéder par rapport à Montréal.

La venue de Mirabel9

Malgré le recul relatif de Montréal vis-à-vis sa rivale torontoise, au milieu des années 1960, les perspectives de croissance du trafic aérien semblent suffisantes pour justifier la construction d’un deuxième aéroport. C’est vers 1966 que les autorités gouvernementales commencent à analyser sérieusement l’opportunité de construire cet aéroport, la progression du trafic aérien ayant été fulgurante au cours des années précédentes. De 1955 à 1965, le nombre de passagers aux aéro­ports canadiens augmente de 130 %. De 1963 à 1968, la croissance du trafic international à Montréal est de 19 % par année.

À partir de projections s’appuyant sur ce rythme de croissance accélérée, les décideurs publics constatent que l’aéroport de Dorval ne pourrait suffire à la demande au-delà des années 1970. On prévoit ainsi 16 millions de passagers en 1985, entre trois et quatre fois plus qu’en 1965. Pour 1990, on avance le chiffre de 30 millions de passagers.

D’autres considérations motivent cette décision. Le problème du bruit en est une première. Le développement d’avions toujours plus gros et plus rapides (dont le Concorde) soulève des inquié­tudes quant aux possibilités d’accueillir ces avions à Dorval, sans créer des remous trop impor­tants dans la population environnante. Un nouvel aéroport éviterait ces problèmes et donnerait la possibilité de prendre de l’expansion à un coût moindre10.

C’est sur la base de ces hypothèses qu’est prise la décision de construire sur le site de Sainte-Scholastique un aéroport qui pourrait éventuellement accueillir 50 millions de passagers. Pour permettre le développement du potentiel qu’on entrevoit et pour éviter tout problème de nuisance due au bruit, on exproprie 88 000 acres de terrain11. L’aéroport de Mirabel est inauguré le 5 octobre 1975.

Cependant, en cours de construction, la conjoncture a évolué, les avions deviennent de moins en moins bruyants, ce qui diminue la nuisance causée par le bruit. Finalement, la crise du pétrole en 1973, a ramené de 10 % à 3 % la croissance annuelle du trafic aérien (voir l’annexe 2). En plus, en mai 1976, le gouvernement fédéral impose un moratoire qui suspend l’entrée de nouvelles lignes aériennes étrangères à l’aéroport de Toronto. Les lignes américaines, les lignes étrangères déjà implantées à Toronto et les vols nolisés ne sont pas soumis au moratoire. Celui-ci allait demeurer en vigueur sous sa forme originale jusqu’en 1983, mais le déplacement d’activités vers Toronto était déjà passablement amorcé12.

C’est dans ce contexte que fut prise la décision en 1982, de ne pas aller de l’avant avec la phase II du plan directeur de Mirabel. Cette phase prévoyait le transfert progressif du trafic intérieur et transfrontalier long courrier de Dorval à Mirabel jusqu’en 1985. Selon ce plan, les vols de courte distance vers le Québec, l’Ontario et quelques destinations du Nord-Est des États-Unis demeu­raient à Dorval. Cette décision ne réglait pas la difficulté d’assurer les correspondances entre les vols internationaux et les vols intérieurs et transfrontaliers entre deux aéroports13.

En février 1983, le moratoire est modifié afin de permettre l’accès à Toronto aux transporteurs qui n’y sont pas déjà présents, à condition qu’ils s’engagent à offrir un « service équivalent » à Montréal.

La définition de « service équivalent » s’élargit progressivement en même temps que les pressions des transporteurs étrangers voulant atterrir à Toronto et se retirer de Montréal s’accentuent. En 1985-1986, un processus de consultation consacre la vocation respective des deux aéroports, même si l’on constate en même temps les problèmes soulevés par le partage des activités entre les deux sites. Mais l’incertitude quant à l’avenir et à la vocation des aéroports de Montréal persiste.

Le diagnostic d’ADM de 1996

Dès sa prise en charge de la gestion des aéroports de Montréal en 1992, ADM a procédé à une analyse de la situation qui l’a amené à maintenir le statu quo. Cependant, en 1994 et 1995, on assiste à l’abandon de l’aéroport de Mirabel par des transporteurs aériens connus comme Canadien International, Alitalia et Lufthansa. Cette dernière annonce son départ de Montréal malgré des coefficients de remplissage élevés. Ses dirigeants expliquaient qu’en 1993 les diffi­cultés de l’économie de Montréal ne permettaient pas d’assurer la présence de ce transporteur à moyen terme. En plus, ils se plaignaient de ne plus être en mesure de remplir leurs sièges en première classe et en classe affaires comme ils le faisaient auparavant. Les dirigeants blâmaient aussi la faiblesse du dollar canadien face au mark allemand pour expliquer leur insatisfaction par rapport à leur présence à Montréal.

ADM mandate des consultants pour étudier la situation. Dans leur rapport, ces derniers établis­sent que la dualité aéroportuaire n’est pas la cause principale du déclin de Montréal par rapport à Toronto. Ils ajoutent qu’éliminer cette dualité ne corrigera pas la situation. Ceux-ci avancent une autre explication à la situation : il n’y a pas suffisamment de passagers « rentables » (classe affaires et plein tarif économique) à Montréal. Il serait nécessaire d’aller chercher ces clients ailleurs (au Canada et même aux États-Unis) et de les faire transiter par Montréal. Pour ce faire, il faut faciliter les correspondances avec les vols internationaux. Selon les auteurs du rapport, même cette stratégie aurait ses limites :

Les stratégies visant à accroître les rendements en attirant des passagers plus rentables requièrent des efforts. La plupart des villes de l’Ouest canadien que Montréal pourrait desservir comme plaque tournante ont déjà des liaisons directes avec l’Europe ou des correspondances via Toronto. L’ajout d’une correspondance via Montréal ne procurerait pas beaucoup de bénéfices marginaux. [Et] quoiqu’il arrive aux règles d’affectation, Montréal ne remplacera pas Toronto comme principale porte d’entrée d’Air Canada pour les vols en provenance d’Europe14.

Parallèlement à cette analyse, l’entente de ciel ouvert (Open Skies) est entrée en vigueur en 1995. À ce moment, elle a été très bien accueillie par les transporteurs aériens canadiens ainsi que par la direction d’ADM. Selon cette dernière, cet accord devait accroître d’au moins 30 % le nombre de passagers à Dorval dans les cinq premières années15.

Pour la direction d’ADM de cette époque, il est urgent d’agir car il faut se préparer pour le « rendez-vous » d’avril 1997. En effet, c’est à ce moment que prend fin le moratoire imposé aux transporteurs américains leur restreignant l’accès à l’aéroport de Dorval. Ils risquent alors d’atti­rer les passagers montréalais vers les plaques tournantes américaines. Il faut donc faciliter les correspondances à Dorval et ainsi aider Air Canada à concurrencer les transporteurs américains. En consolidant ses vols réguliers à Dorval, Air Canada pourra réaliser des économies de l’ordre de 10 millions de dollars annuellement. En contrepartie, Air Canada s’engage à établir une plaque tournante secondaire à Montréal et promet d’ajouter des vols vers l’Allemagne (en remplacement de ceux de Lufthansa) et peut-être éventuellement vers d’autres destinations comme Rome, Milan et Tel Aviv.

L’option du rapatriement des vols internationaux de Mirabel à Dorval déplaît toutefois à plusieurs transporteurs européens (non affiliés à Air Canada) qui ont émis, à l’époque, des mises en garde quant à la consolidation des vols à Dorval car il s’agirait alors d’un repli dans un lieu sans possibilité de développement et propice aux problèmes environnementaux16.

Le projet d’ADM de 1996 : Faire de Dorval une plaque tournante

ADM propose donc en février 1996 de consolider les vols réguliers à Dorval pour créer une porte d’entrée pour l’Amérique du Nord. Pour ce faire, on veut aménager une jetée temporaire au coût de 36,4 millions de dollars car le temps presse (en raison du rendez-vous d’avril 1997) ainsi qu’une jetée internationale permanente et un agrandissement du stationnement, le tout pour quelque 185 millions de dollars.

ADM prévoit que son projet entraînera une augmentation de quelque 650 000 passagers en l’an 2000 par rapport au statu quo. Ce chiffre passerait à 823 000 en 2010. Ces travaux créeraient des centaines d’emplois et contribueraient à la relance économique de Montréal. Pour financer son projet, ADM percevra des frais d’amélioration aéroportuaire (FAA) à Dorval selon le barème suivant :

  • Vols intra-Québec             0,00 $
  • Vols intérieurs                  5,00 $
  • Vols transfrontaliers          7,50 $
  • Vols internationaux         10,00 $

En contrepartie, ADM propose de faire de Mirabel le premier aéroport spécialisé dans le tout-cargo et le nolisé17. On veut conserver cet aéroport car on croit qu’il faudra y revenir un jour. Dans un document confidentiel présenté au conseil d’administration d’ADM le 5 février 1996, on prévoit que « la capacité optimale des pistes sera atteinte aux environs de 2015 et qu’il faudra alors retourner certains vols à Mirabel » (ADM, Projet 3030, 1996).

La mise en œuvre et ses impacts

Entre-temps, les opposants au projet d’ADM amorcent un débat juridique. Ils ont eu gain de cause dans un jugement de la Cour supérieure qui obligeait ADM à mettre fin à son projet. La cause fut portée en appel par ADM qui alléguait son droit à décider de l’avenir des deux aéroports. Les juges de la Cour d’appel ont donné raison à ADM en insistant sur le fait qu’ils ne s’étaient pas prononcés sur l’opportunité de la décision d’ADM, mais seulement sur le fait qu’ADM avait effectivement le droit de prendre une telle décision.

C’est ainsi que la jetée internationale temporaire fut inaugurée et que les premiers vols interna­tionaux réguliers ont été accueillis à Dorval le 15 septembre 1997. On prévoyait alors compléter le projet de jetée internationale permanente dans les meilleurs délais et en dévoiler les plans dès 1998.

Par ailleurs, le plan de financement prévu initialement a été modifié afin de « simplifier » la perception des FAA. Dans ce nouveau barème, tous les voyageurs à l’origine de Dorval devraient désormais payer le même montant, soit 10 $.

Dans l’attente de la construction de la jetée internationale permanente, les passagers et les socié­tés aériennes (autres qu’Air Canada) ne cessent de rouspéter à cause du manque d’espace à Dorval et, conséquemment, des problèmes d’engorgement et de retards qui en découlent. Entre-temps, Air Canada n’a pas déplacé une partie importante de ses activités de Toronto vers Montréal.

Par ailleurs, la décision d’ADM entraîne des coûts qui n’étaient pas inclus dans les 36,4 millions prévus pour la jetée internationale temporaire, notamment :

  • les infrastructures routières du rond-point Dorval qui exigeront des déboursés publics de l’ordre de 70 millions de dollars;
  • les coûts reliés à la congestion routière accrue dans la région de Dorval. En effet, une étude de la firme Dessau démontre qu’en 2005 « le temps de déplacement vers Dorval sera plus important que le temps moyen requis pour rejoindre cet aéroport ou celui de Mirabel avant le transfert des vols (de Mirabel à Dorval en 1997)18 »;
  • la construction de nouvelles infrastructures pour le traitement du cargo à Dorval, les infrastructures existant avant 1996 étant désuètes;
  • la récupération du glycol qui aurait nécessité des investissements de plusieurs millions de dollars à Dorval, avec le concours des compagnies aériennes;
  • les conditions favorables accordées aux transporteurs nolisés forcés de rester à Mirabel par les règles d’affectation suivant le rapatriement des vols réguliers internationaux à Dorval. On sait aujourd’hui que le transporteur nolisé Air Transat aurait reçu plus de 15 millions de dollars d’ADM soit directement sous forme d’indemnités ou indirectement sous forme de rabais d’atterrissage19;
  • le coût du déménagement des compagnies aériennes de Mirabel à Dorval; et
  • les dédommagements pour les exploitants de Mirabel. À titre d’exemple, l’entreprise de services alimentaires Cara aurait obtenu près de 13 millions de dollars de la part d’ADM en compensations de toutes sortes. De plus, le propriétaire de l’hôtel Château de l’aéroport de Mirabel a intenté une poursuite de 77 millions de dollars parce qu’il n’a pas été dédommagé dans le cadre du transfert des vols en 1997. On apprenait le 3 juillet 2002 qu’ADM était condamnée à lui verser 17,9 millions de dollars, en plus des intérêts20.

En l’absence d’une jetée permanente adéquate, les usagers de Dorval ont dû néanmoins payer des frais d’amélioration aéroportuaire (FAA) de 10 $ depuis 1997. Cela représente un montant net (compte tenu des coûts reliés à la perception des FAA) d’environ 100 millions de dollars après quatre ans. De plus, les FAA ont été augmentés le 15 juillet 2001 à 15 $ à Dorval et à 10 $ à Mirabel (auparavant les FAA n’étaient perçus qu’à Dorval). Par ailleurs, le coût des rénovations requises à Dorval a grimpé depuis quatre ans, passant de 185 millions de dollars en 1997 à 498 millions en 2000 et enfin à 716 millions de dollars en 2001. Il faudra maintenant attendre jusqu’en 2009 pour voir la fin des travaux qui avait été prévue en 1999. Pour mesurer l’effet du transfert sur l’achalandage, l’annexe 3 offre des statistiques sur l’évolution du nombre de passa­gers dans certains des principaux aéroports du pays.

En mai 2002, la direction d’ADM annonce lors de son assemblée annuelle qu’elle entend concentrer tous les vols de passagers à Dorval. En fait, les derniers vols de passagers ont eu lieu le 30 octobre 2004. La direction d’ADM souhaite louer les installations de Mirabel : « les pistes d’atterrissage et les hangars, mais aussi l’hôtel pourraient être utilisés comme centre de formation par des compagnies actives dans le secteur aérien ou aéroportuaire », explique Christiane Beaulieu, vice-présidente aux affaires publiques d’ADM21.

Évolution du marché des passagers

Depuis la fin des années 1990, l’industrie du transport aérien traverse une des périodes les plus difficiles de son histoire. À travers le monde, les grandes compagnies aériennes perdaient 31 milliards de dollars américains entre 2001 et 2004 et le nombre de passagers à l’échelle mondiale diminuait de 0,6 % durant cette même période, soit une troisième année consécutive où une baisse était enregistrée, la période de recul la plus longue de l’histoire de l’aviation commer­ciale22. En Europe, des transporteurs au passé prestigieux comme Sabena et Swissair ont dû décla­rer forfait après des décennies d’existence. Au Canada, le transporteur dominant, Air Canada accumulait des pertes de quatre milliards de dollars entre les années 2001 et 200323. L’annexe 3 présente les statistiques sur la rentabilité de l’industrie canadienne du transport aérien entre 1980 et 2000. Par ailleurs, ce constat ne s’applique pas à tout le secteur du transport aérien. Un segment du marché a véritablement le vent dans les voiles en dépit de cette conjoncture. Il s’agit des transporteurs à tarifs réduits qui, tant en Amérique du Nord qu’en Europe, continuent d’afficher des performances financières supérieures et plus stables.

Malgré la croissance du nombre de passagers aériens qu’a connue et que continuera de connaître l’industrie de l’aviation civile internationale dans les années à venir, la part relative du segment des voyageurs d’affaires diminue régulièrement au profit des déplacements pour autres motifs, notamment pour les loisirs. Ainsi, vers la fin des années 1950, environ 70 % des déplacements en avion aux États-Unis étaient effectués pour motifs d’affaires alors que ce pourcentage était tombé légèrement sous la barre des 50 % à la fin des années 80. Néanmoins, avec environ le tiers de tous les passagers aux États-Unis, le segment des voyages d’affaires génère près des deux tiers de tous les revenus issus des passagers des compagnies aériennes américaines24. De nombreux spécialistes estiment que le marché du transport aérien a atteint une phase de maturité. Cela serait particulièrement vrai en Amérique du Nord où le taux de croissance prévu serait de l’ordre de 6 % pour la période allant de 2004 à 2008 alors que des marchés comme l’Asie-Pacifique risquent de connaître une croissance nettement supérieure à la moyenne au cours des deux prochaines décennies25.

Au Canada, le marché intérieur a connu une croissance annuelle moyenne de seulement 1,6 % entre 1989 et 1999, suivant de très près l’évolution de la situation économique au pays. Cela n’est pas surprenant car le marché intérieur est celui où l’on retrouve une part importante des voya­geurs d’affaires, segment traditionnellement plus sensible aux fluctuations économiques. Sur le marché transfrontalier (avec les États-Unis), la croissance annuelle moyenne observée durant cette même période est de 4,2 % et est attribuable en grande partie à l’accord de « Ciel ouvert » conclu en 1995 entre les deux pays. Quant au trafic de passagers avec les autres pays, il a connu une augmentation moyenne de l’ordre de 5,9 %.

Prévisions d’achalandage aux aéroports de Montréal et gestion de la capacité

Depuis 2001, les dirigeants d’ADM prévoient une croissance de 2,5 % par année pour les dix prochaines années. En se basant sur les chiffres rapportés par ADM, le nombre de passagers pourrait atteindre 13,23 millions en 2014, 14,97 millions en 2019 et 16,94 millions en 2024 (voir la figure 1).

La direction d’ADM espère toujours redonner à Montréal son statut de porte d’entrée entre l’Europe et le continent nord-américain en s’appuyant notamment sur des sociétés comme Air Transat et d’autres transporteurs européens comme Air France (qui est associé à la société améri­caine Delta pour desservir le marché américain). Ces prévisions pourraient cependant être dépas­sées si Montréal réussissait à accroître le nombre de passagers en correspondance, générant ainsi un taux de croissance plus élevé. Un tel scénario pourrait se matérialiser à la fin des travaux d’expansion de Dorval, soit à partir de 2009. La figure 1 intègre ce scénario en proposant un taux de croissance de 3 % à partir de 2009. Cependant, si un ou plusieurs transporteurs pouvaient être intéressés à établir à Dorval une quelconque plaque tournante ou encore à y accroître de façon importante leur niveau d’activités, ADM aurait-elle la capacité nécessaire à Dorval? Il s’agit d’un enjeu central à moyen et long terme.

Figure 1 – Nombre prévu de passagers embarqués et débarqués aux aéroports de Montréal (en millions) 

La gestion de la capacité aux aéroports de Montréal

La capacité ultime d’un aéroport est celle de ses pistes. À l’aéroport de Dorval, l’utilisation des deux pistes parallèles 24 et de la piste 28 génère une capacité globale de 77 mouvements à l’heure, et ce, dans de bonnes conditions climatiques. En 1999, le nombre de mouvements à l’heure était de 53 (ADM, 2000). L’enjeu est de prévoir quand le nombre de mouvements aura atteint 77 à l’heure de pointe. Cela dépend de plusieurs facteurs dont le nombre et la taille des appareils utilisés, les horaires en vigueur à ce moment-là et les règles d’exploitation à Dorval. Sans recourir à des simulations, le tableau 1 offre des prévisions de l’achalandage à Dorval ainsi que du nombre de mouvements correspondants à l’heure de pointe en s’appuyant sur les études antérieures.

Tableau 1 – Prévisions de l’achalandage correspondant à la capacité des pistes de Dorval

La gestion de la capacité aux aéroports de Montréal

En février 1996, ADM prévoyait que la capacité optimale des pistes de Dorval serait atteinte aux environs de 2015 (ADM, Projet 3030, 1996). En 2004, les dirigeants d’ADM estiment que les installations de Dorval pourront suffire à la demande pour les 30 prochaines années.

L'étude de cas complète
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  • Évolution du nombre de passagers transitant par certains aéroports canadiens
  • Taux de croissance du nombre de passagers au Canada de 1973 à 2000
  • Bénéfice (perte) de l’industrie canadienne du transport aérien (en millions $)
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  1. C. Leconte, « ADM prend possession des aéroports de Dorval et Mirabel », Le Devoir, mardi 4 août 1992, p. 5. En fait, Montréal était la troisième ville du pays où s’effectuait cette passation de pouvoirs après Vancouver et Calgary. Cette orientation découlait d’une politique émise par Ottawa en 1987 où le gouvernement fédéral souhaitait se décharger de la gestion des aéroports du pays sur des administrations aéroportuaires locales
  2. « De Mirabel à Dorval : à partir du 15 septembre », Le Devoir, mardi 22 avril 1997, p. B3.
  3. M.C. Girard, « Fini les vols nolisés à Mirabel », La Presse, vendredi 10 mai 2002, p. A1.
  4. À moins d’avis contraire, les informations de cette section proviennent de : Y. Bigras et J. Roy, « L’histoire merveilleuse et finalement désastreuse de Dorval et de Mirabel », La Presse, 21 août 1993, p. B4.
  5. Jusqu’en 1972, Montréal était la principale porte d’entrée aéroportuaire au Canada. Ainsi, seule British Airways (BOAC, à l’époque) avait un droit d’accès direct à Toronto. Or, dans les années 1972-1976, des droits pour Toronto sont accordés à plusieurs transporteurs étrangers : Alitalia en novembre 1972, Lufthansa en mai 1973, KLM en avril 1974, Swissair en avril 1975 et Air France en mai 1976. Des droits sont également consentis pour Ottawa et Halifax et des destinations dans l’Ouest, qui peuvent maintenant être desservies par des avions dont le rayon d’action s’est agrandi.
  6. À moins d’avis contraire, les informations de cette section proviennent de : J. Roy et Y. Bigras, « Quand Toronto devient la plaque tournante canadienne », La Presse, dimanche 22 août 1993, p. B10.
  7. Y. Bigras et J. Roy, op. cit.
  8. L’expression plaque tournante est en quelque sorte la traduction du concept « Hub-and-Spoke ». Il s’agit d’aéroports-pivots de grande capacité (hubs) situés au cœur des principaux marchés et entre lesquels les transporteurs effectuent des liaisons fréquentes sur de longue distance, avec des avions gros porteurs. Les aéroports sont alimentés en passagers et/ou en marchan­dises par un ensemble de liaisons régionales (spokes) pour fins de consolidation
  9. À moins d’avis contraire, les informations de cette section proviennent de : Y. Bigras et J. Roy, op. cit
  10. Une autre raison est reliée au développement économique. On retrouve des prévisions sur la création de 72 500 emplois directs et indirects à Mirabel en 1985, sans compter les emplois induits (B.H. Higgins, Répercussions économiques concernant les divers emplacements du projet d’aéroport international de Montréal, Ottawa, ministère du Transport, 1969, 227 p.). Dans ce scénario, on prévoit que Dorval garderait une vocation pour les courts trajets, ce qui ajoute entre 10 000 et 15 000 emplois directs et indirects. Dans les faits, en 1987, on comptait 3 301 emplois directs et indirects à Mirabel et 33 430 pour l’ensemble des deux aéroports (F. Leroux et A. Van Peeterssen, Étude sur l’impact économique des aéroports de Montréal (Dorval et Mirabel), 1990, Montréal, HEC Montréal, 1990, 89 p.).
  11. Soulignons que l’aéroport de Dorval occupe une superficie de 3 500 acres. Cela représentait une superficie équivalente à celle de l’Île de Montréal.
  12. Par ailleurs, ce moratoire s’imposait de toute façon à cause de la congestion à l’aéroport de Toronto à cette époque.
  13. C’est justement la correspondance entre des vols internationaux à Mirabel et les vols intérieurs et transfrontaliers à Dorval qui peut indisposer certains voyageurs à choisir un trajet passant par un aéroport de Montréal ralentissant le développement de cette région comme porte d’entrée internationale.
  14. Quelques années plus tard, même la direction d’ADM entretenait des doutes à ce sujet : « Les Américains qui veulent se rendre en Europe ont déjà une profusion de vols qui passent par des aéroports comme Chicago, Détroit et New York. On voit difficile­ment qu’ils souhaitent dès lors transiter par le Canada… En conséquence, même dans le meilleur des mondes, Montréal ne devrait pas trop compter devenir une voie de passage privilégiée entre les États-Unis et l’Europe » (ADM, 1996, p. 32)
  15. P. Durivage, « “Ciel ouvert” profite déjà à Dorval », La Presse, lundi 13 mars 1995, p. C1. Cependant, les conséquences prévisibles de cet accord étaient connues depuis 1991 (Oum, 1991 et Sypher-Mueller, 1991). On prévoyait alors que les transporteurs américains auraient plutôt tendance à connecter les villes canadiennes à leurs propres plaques tournantes. On prévoyait également que certains vols nolisés seraient convertis en vols réguliers sur des destinations à forte demande, atténuant ainsi davantage la différence entre compagnies régulières et avions nolisés (charters).
  16. Des effets nocifs sur l’environnement à court terme et surtout à moyen terme sont également à craindre. En tout premier lieu, il y a évidemment la pollution par le bruit. Partout à travers le monde, des citoyens s’organisent afin de réclamer un moratoire au développement aéroportuaire. En Allemagne, les environnementalistes surveillent de près le développement de l’aéroport de Francfort et on exige que les liaisons intérieures se fassent par train. En France, on planifie déjà la construction d’un nouvel aéroport à 120 km de Paris. Des groupes de citoyens s’organisent à Londres, Amsterdam, en Nouvelle-Zélande, et ainsi de suite. Plus près de nous, à Louisville, au Kentucky, des citoyens d’une petite communauté de 1 700 habitants ont réclamé et obtenu de la FAA (Federal Aviation Administration) que leur collectivité soit reconstruite à une distance respectable de l’aéroport qui venait d’être agrandi pour répondre aux besoins de la compagnie de messagerie UPS et qui causait du bruit après minuit. Soulignons qu’un an après le rapatriement des vols internationaux à Dorval, en un mois le nombre de plaintes avait atteint 314 dépassant le record de 215 (M. Pelchat, « Dorval : nombre record de plaintes contre le bruit », La Presse, samedi 5 septembre 1998, p. A5.).
  17. Soulignons qu’une majorité du fret aérien est transporté dans les soutes des avions passagers.
  18. A. Noël, « 2005 : une année d’enfer », La Presse, mercredi 3 février 1999, p. A3.
  19. M. Morin, « Mirabel : de nouvelles factures qui pourraient atteindre les 100 M$ », Les Affaires, samedi 27 avril 2002, p. 7.
  20. J.-P. Charbonneau, « ADM condamnée », La Presse, jeudi 4 juillet 2002, p. A1. En plus, selon les rapports de l’ADM, on constate que des dépenses de l’ordre de 500 millions ont été affectées à Dorval depuis 1992 dont plus de 200 millions en 1997 et 1998, soit depuis le rapatriement des vols réguliers à Dorval.
  21. A. Désiront, « Déménagement des vols nolisés à Dorval », La Presse, samedi 18 septembre 2004, cahier Vacances-voyages p. 3.
  22. World Air Transport Statistics, 48e édition, IATA, 2004
  23. K. Macklem, « La fin d’un règne? », L’Actualité, vol. 29, no 9, 2004, p. 46-49.
  24. A.R. Bender et F.J. Stephensson, « Contemporary Issues Affecting the Demand for Business Air Travel in the United States », Journal of Air Transport Management, vol. 4, 1998, p. 99-109.
  25. IATA International Cargo and Passenger Forecast 2004 to 2008. www.iata.org/pressroom/industry_stats/2004-12-15-03, 31 janvier 2005.