Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes

Centre de cas HEC Montréal
Ce cas relate le mandat donné à Olivier Lourdel, Hub Manager chez Toyota Motor Marketing Europe. Celui-ci doit concevoir et mettre en place la configuration du site de la plateforme logistique de Valenciennes pour accueillir les véhicules Toyota et Lexus dès janvier 2001. La plateforme de Valenciennes servira de centre de stockage, de distribution mais également de préparation des véhicules pour le marché intérieur. Olivier Lourdel doit déterminer, entre autres, la configuration définitive du site, les allées de circulation, les espaces stockage, les zones dédiées à certaines catégories de véhicules. Les enjeux sont nombreux : service au client, sécurité, efficacité, contrôle des coûts.
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Nous sommes en juillet 20001. Olivier Lourdel, récemment recruté à titre de Hub Manager2 chez Toyota Motor Marketing Europe, fait face à un défi de taille. Il doit concevoir la configuration du site de la plateforme logistique de Valenciennes, en France, et l’implanter. Cette plateforme servira de centre de stockage, de préparation et de transbordement des véhicules Toyota et Lexus dès janvier 2001. Les enjeux sont nombreux : service au client, sécurité, efficacité, contrôle des coûts.

Toyota est réputée pour sa qualité et son bon niveau de service au client. Le démarrage du projet SPIL (Sales Planning Integrated Logistics) ne doit en aucune manière créer de perturbation pour les concessionnaires et les clients finaux, nouveaux propriétaires de véhicules Toyota ou Lexus. Olivier Lourdel n’a donc pas droit à l’erreur. Le démarrage de ce site doit être immédiat et transparent pour les clients de la chaîne logistique.

La mise en service de la plateforme de Valenciennes coïncide avec celle de la plateforme sœur du port de Zeebrugge, en Belgique, et du début de la production de l’usine de Yaris3à Valenciennes, à côté de laquelle la plateforme logistique sera implantée. Les décisions logistiques sont fortement maillées et les solutions seront développées de concert avec l’équipe de management de Zeebrugge. Ni l’équipe de Zeebrugge, ni celle de Valenciennes, n’ont cependant d’expérience pratique dans la gestion d’un parc automobile de ce type. Ils peuvent néanmoins compter sur les experts du groupe, dépêchés du Japon.

Des experts japonais ont en effet passé plusieurs semaines avec Olivier Lourdel et Kœn Vandersteegen, le Hub Manager de Zeebrugge, à discuter de nombreux points. L’heure des décisions est maintenant venue. La semaine prochaine, Olivier Lourdel devra présenter à MM. Takeda et Van de Wiele, respectivement directeur et General Manager4 du Vehicle Logistics Group, un plan d’aménagement et l’organisation des opérations. Quelle sera la configuration définitive du site? Des zones seront-elles consacrées à certaines catégories de véhicules? Comment les véhicules seront-ils disposés?

Toyota en Europe de l’Ouest

Bien qu’Olivier Lourdel ne se soit joint à l’équipe Toyota que depuis peu, il a dû se familiariser très vite avec les activités du groupe. En France, en Belgique et aux Pays-Bas, les véhicules des marques Toyota et Lexus sont commercialisés depuis plusieurs années. Les sociétés Toyota France, Toyota Belgique et Louwman & Parqui5 distribuent elles-mêmes ces véhicules depuis leurs propres plateformes nationales de Cherbourg (France), Braine-l’Alleud (Belgique) et Raamsdonksveer (Pays-Bas).

Le fractionnement de l’activité en Europe de l’Ouest amène des coûts plus élevés : logistique complexe, stocks plus importants et qualité de service plus variable sur l’ensemble de la région. De plus, la décentralisation rend difficile la mesure de performance en matière de qualité de service. Il est en effet malaisé de comparer les unités entre elles en l’absence de standard homogène entre les plateformes nationales.

Par ailleurs, la société cherche à faire progresser sa présence en Europe de l’Ouest. En 2000, Toyota estime sa part de marché dans cette zone à environ 5 %. Ce pourcentage est nettement inférieur au taux au Japon (40 %) et en Amérique du Nord (13 %, mais 10,5 % au Canada). L’Europe de l’Ouest présente assurément un potentiel de croissance énorme. Toyota a donc décidé de se doter d’infrastructures logistiques aptes à ce marché en croissance. L’annexe 1 présente les prévisions des ventes de 2001 à 2004, et l’annexe 2 les ventes prévues pour les divers modèles en 20046.

Le recrutement d’Olivier Lourdel s’inscrit dans la foulée de ce déploiement. Toyota Motor Marketing Europe, dans la première phase de son projet SPIL, démarrera en parallèle en janvier 2001 deux plateformes logistiques de stockage, de transbordement et de préparation de véhicules, l’une à Zeebrugge, port belge sur la mer du Nord, l’autre à Valenciennes, en France, à côté de la nouvelle usine du groupe, qui produira, à partir de fin janvier 2001 et à raison de 49 semaines par année, le modèle Yaris (voir à l’annexe 3 l’emplacement des deux sites retenus).

Compte tenu du coût imposant des infrastructures portuaires et des coûts liés au mouillage d’un bateau, un seul point d’entrée en Europe a été retenu. Le choix s’est porté sur Zeebrugge pour l’ensemble des conditions qu’offre le site. On estime que 70 % des bénéfices escomptés du projet SPIL sont justement dus à la rationalisation du nombre de ports desservis en Europe.

Quant à l’autre plateforme logistique, la présence de l’usine de Yaris rendait le site de Valenciennes tout désigné pour l’accueillir. La ville de Valenciennes est bien située par rapport à plusieurs marchés européens, comme l’illustre l’annexe 3. Des incitatifs fiscaux, la présence de main-d’œuvre présentant les caractéristiques souhaitées, la proximité des axes routiers et ferroviaires et le coût du terrain ont aussi joué en sa faveur.

Par ailleurs, les installations de Zeebrugge étant situées dans le port, le stockage des voitures est limité. En effet, cette activité n’est guère prisée des autorités portuaires, vu le faible rendement en fonction du territoire occupé. Il fallait donc envisager d’installer une deuxième plateforme pouvant mieux répondre aux besoins de stockage et de préparation.

Les flux logistiques à Valenciennes

Le partage des responsabilités entre Zeebrugge et Valenciennes a été guidé par des considérations pratiques et économiques. Comme le précise l’annexe 4, la plateforme de Zeebrugge recevra :

  •  par bateau, en provenance du Japon, d’Angleterre et de Turquie, les véhicules à destination de la Belgique, des Pays-Bas (et de l’Allemagne à partir de janvier 2003), qu’elle stockera et préparera avant de les acheminer par camion aux concessionnaires de ces trois pays;
  •  par bateau, en provenance du Japon, d’Angleterre et de Turquie, les véhicules à destination de la France; ces véhicules seront rapidement transbordés par camion-navette vers Valenciennes;
  •  par camion-navette7, les Yaris produites à Valenciennes et devant être stockées puis préparées pour les concessionnaires belges et néerlandais;
  •  par camion-navette, les Yaris produites à Valenciennes à réexporter par bateau vers l’Angleterre, l’Irlande, l’Espagne, le Portugal, la Grèce, les pays scandinaves, la Turquie, et d’autres pays encore, à mesure de la progression de la production de l’usine valenciennoise.

La plateforme de Valenciennes recevra, quant à elle :

  • par camion-navette, les véhicules japonais, anglais et turcs acheminés à Zeebrugge par bateau;
  • directement de l’usine, les Yaris à stocker et à préparer pour les concessionnaires français (et allemands à partir de janvier 2003);
  • directement de l’usine, les Yaris destinées au site de Zeebrugge et qui seront chargées sur des camions-navettes;
  • directement de l’usine, les Yaris à exporter par train (Pologne et Italie) ou par camion (Tchéquie, Hongrie, Danemark, Allemagne (jusqu’en décembre 2002));
  • et enfin, directement de l’usine, les Yaris à acheminer par camion jusqu’à un port, puis par bateau, vers les départements et territoires d’outre-mer français, ainsi que vers Israël, Chypre, Malte, le Maroc, la Tunisie, l’Islande et l’Île Maurice.

On voit donc que la plateforme de Valenciennes pour laquelle Olivier Lourdel a été nommé Hub Manager sert de centre de stockage et de distribution. Elle sert aussi de centre de préparation des véhicules pour le marché intérieur. Les véhicules vendus sur le marché local y recevront les options demandées par les clients. Par exemple, la plateforme comprend un atelier de sellerie pour les sièges de cuir commandés en option et un atelier pour l’installation de l’air climatisé et des systèmes audio et de navigation.
Au démarrage, les ateliers de personnalisation et de préparation de Valenciennes desserviront uniquement le marché français. Mais, dès janvier 2003, les Yaris destinées à l’Allemagne viendront s’ajouter et grossir le volume de travail aux ateliers.

Les volumes en transit prévus à Valenciennes au cours des quatre prochaines années se retrouvent aux annexes 6 à 9. On constate que l’augmentation prévue sur trois ans sera de plus de 140 %. Pour bien saisir ces informations, il faut comprendre qu’en gros il existe deux types de stock à la plateforme de Valenciennes : le stock sortant et le stock entrant.

Le stock sortant

Regardons d’un peu plus près la répartition des flux sortants illustrés par les flèches pleines dans ces annexes. Il s’agit de véhicules Yaris fabriqués à l’usine de Valenciennes. D’abord, il y a ce qu’on appelle le stock « export », où les véhicules non personnalisés sont expédiés en masse par train vers la Pologne et l’Italie, et par camion vers la Tchéquie, la Hongrie, l’Allemagne, le Danemark, ou encore vers Zeebrugge par camion-navette.

Il faut signaler que les voitures transportées par camion ou camion-navette ne quitteront jamais la zone opérationnelle. Seuls les véhicules acheminés par train seront temporairement stockés dans la zone de stockage dans l’attente de la formation du convoi.

Chaque véhicule qui sort de l’usine a déjà été identifié à la sortie de la chaîne de montage en vue de son expédition dans un pays en particulier. La destination finale est déterminée à partir des prévisions des ventes et des commandes fermes en main par l’équipe de planification de l’usine. Cette information sert aussi à ordonnancer les véhicules sur la chaîne afin d’optimiser les séquences de production.

Comme l’assignation n’est pas du ressort de l’équipe de la plateforme logistique, la tâche de l’équipe d’Olivier consiste essentiellement à ranger les véhicules au bon endroit en vue de préparer les convois ferroviaires ou les camions. Aucune substitution n’est possible. Ces véhicules sont expédiés aussi rapidement que possible, dans la mesure de l’optimisation des convois. On cherche aussi à s’assurer que la rotation des stocks se fera grosso modo selon une règle PODA (par ordre d’arrivée)8.

Il faut aussi signaler que les expéditions par train se font toujours par convoi entier plutôt que par wagon isolé. En effet, un train complet peut être programmé quant au moment du départ et de l’arrivée et quant au trajet emprunté. Un wagon isolé, lui, s’apparente plus à un auto-stoppeur : on sait quand il part, mais on ne sait ni par où il passe (le wagon passe d’un train à un autre selon les trains disponibles et programmés), ni quand il arrivera à destination (il n’est pas rare qu’un wagon isolé arrive avant un autre parti plus tôt), ce qui perturbe l’organisation du travail du côté du receveur. De plus, le risque de dégradation des véhicules augmente si les wagons isolés traversent des zones géographiques fortement soumises au vandalisme.

L’annexe 10 indique les fréquences approximatives de départ des convois, le nombre de véhicules à accumuler pour organiser un transport et le mode de transport utilisé pour desservir les principales destinations. Remarquez que, selon la destination, le train peut être un mode de transport moins fiable que la route, bien que plus économique sur de longues distances9. Des retards liés à des incidents techniques ou à des actions sociales peuvent survenir et des retards d’un ou deux jours peuvent occasionner des stockages temporaires supplémentaires.

L’autre partie de la production de Yaris est destinée au marché intérieur. Contrairement au stock export, chaque véhicule destiné à la France (et à l’Allemagne à partir de 2003) est suivi à la trace et ne peut pas être stocké en vrac. Il s’agit d’une gestion personnalisée. Tous les véhicules destinés à ce marché partent par route.

Parmi ce stock, une partie ira au « stock central » puisque les véhicules n’ont pas encore été attribués à un concessionnaire du territoire. Le système informatique de Toyota France, comme celui de Toyota Deutschland GmbH10, est ainsi défini que la rotation des stocks se fait avec rigueur, c’est-à-dire en respectant une règle PODA.

Une autre partie de ces véhicules est déjà destinée à un concessionnaire dès la sortie de la ligne de production. Ils seront le plus rapidement possible personnalisés, préparés et inspectés avant d’être chargés sur les camions vers leur destination prévue. Ils ne quitteront pas les zones opérationnelles. On estime qu’au cours des années, la proportion des véhicules qui connaîtront leur destination finale dès la sortie de l’usine augmentera : en 2001, cette proportion n’est que de 30 %, mais elle pourrait bien monter à 50 % en 2004.

Le stock entrant

En ce qui a trait aux flux entrants, ils proviennent pour l’essentiel de Zeebrugge et tout arrive par camion-navette. Ce sont les mêmes camions-navettes qui transportent les Yaris vers Zeebrugge. En effet, Toyota a su établir un système de transport en boucle fermée qui évite autant que faire se peut le retour à vide des camions, vu la proximité des deux plateformes. Autrement, les délais plus longs et imprévisibles auraient affaibli la fiabilité de ce système.

Comme pour les Yaris produites sur place, une partie des véhicules reçus de Zeebrugge sera versée au stock central parce que la destination finale n’est pas encore fixée. L’autre partie sera préparée et personnalisée dans les ateliers avant d’être chargée sur les camions à destination des concessionnaires nationaux. Tout comme pour les Yaris de Valenciennes, on estime que, d’ici quelques années, la proportion des véhicules déjà attribués à un concessionnaire à l’arrivée à Valenciennes augmentera de 30 % à 50 %, grâce aux pratiques logistiques et aux technologies de l’information.

Les mouvements de stocks figurent aux annexes 6 à 9 : les flèches à longs pointillés représentent les produits provenant du Japon; les flèches en pointillé normal, ceux provenant d’Angleterre; et les flèches en petits points, ceux provenant de Turquie. Bien que tous ces volumes transitent par Zeebrugge, cette précision est importante car on considère que l’approvisionnement des véhicules produits en Angleterre ou en Turquie est beaucoup plus régulier et stable que celui provenant du Japon, vu la différence de durée de transport.
En conséquence, on désire conserver un stock plus important comme marge de sécurité pour les produits venant d’Asie que pour ceux produits en Europe. En fait, la norme est la suivante :

  •  conserver l’équivalent d’un mois de demande au stock central pour les produits fabriqués en France, en Angleterre et en Turquie, et destinés au marché intérieur;
  •  conserver l’équivalent de 1,3 mois de demande pour les produits fabriqués en Asie.

Bien entendu, les véhicules qui sont déjà destinés à un concessionnaire n’entrent pas dans ce calcul puisqu’ils demeurent dans les zones opérationnelles et ne sont pas stockés. Pour ce qui est des véhicules séjournant au stock export, le niveau de stock est déterminé par la fréquence de départ des convois.

Les technologies de l’information

En matière de soutien à la gestion, les systèmes d’information que l’on prévoit implanter à Valenciennes sont des applications développées par le groupe Toyota. Le système choisi est en place dans les services de Toyota en Amérique du Nord. Mais de nombreuses adaptations sont nécessaires car les flux logistiques prévus diffèrent beaucoup des façons de faire aux É.-U.

La production des rapports est informatisée. On développera des rapports ou des extractions de données en fonction des besoins et des ressources informatiques centrales. En particulier, des rapports quotidiens, hebdomadaires et mensuels serviront à analyser les variations des niveaux de service, les durées de préparation, les durées d’attente et les durées de transport. Cependant, il faudra probablement développer de nouvelles applications pour réaliser le suivi des stocks et l’allocation des espaces.

Il faut souligner qu’on n’a pas prévu d’intégrer les algorithmes et les règles d’allocation à un système d’aide à la décision pour la gestion courante des mouvements de stocks. L’allocation des zones est largement basée sur le jugement et la prise en compte de beaucoup de facteurs qu’il semble difficile d’intégrer dans un progiciel de gestion. La philosophie japonaise consiste à ne pas confier à une machinerie sophistiquée (et donc facilement sujette aux pannes) ce qui peut être fait simplement par un examen visuel.

Par ailleurs, la conception du site de Valenciennes ne sera pas assistée par des logiciels spécialisés en aménagement de site. Il semble que les produits sur le marché ne peuvent répondre adéquatement aux besoins particuliers de l’aménagement d’un site présentant des contraintes techniques de cette nature. Ainsi, pour l’aménagement du site, Olivier Lourdel devra composer sans l’assistance d’un logiciel spécialisé et tenir compte de nombreuses contraintes et de particularités pour concevoir la nouvelle plateforme logistique.

L’aménagement du site

Les mouvements de véhicules seront nombreux et une croissance marquée est prévue au cours des prochaines années. Cela créera certainement une pression supplémentaire sur la logistique. Les méthodes de travail et les infrastructures mises en place doivent donc répondre aux besoins futurs, mais convenir aussi aux activités actuelles.

Le site de Valenciennes est un vaste territoire de 352 000 m2 (voir à l’annexe 5 le plan). On souhaite nécessairement concentrer les activités sur une zone restreinte pour minimiser les déplacements. On convient donc de n’utiliser qu’une partie du site, mais de conserver la zone non préparée en vue de besoins futurs.

L’aménagement du site qu’Olivier Lourdel propose devra aussi tenir compte des axes routiers et des voies de chemin de fer bordant le site. Il faut aussi prévoir les zones pour charger et décharger les véhicules, les ateliers pour préparer les véhicules destinés aux marchés intérieurs, un emplacement pour les camions-navettes vers Zeebrugge et un espace de stationnement pour les minibus qui permettront aux jockeys11 de se déplacer sur le site. L’ensemble de ces aires, qu’on appelle les « zones opérationnelles », couvre quelque 4 000 m2 attenants à l’usine et à l’autoroute qui passe à proximité.

Olivier Lourdel a déjà déterminé, avec les consultants japonais, la configuration de cette zone opérationnelle. Il dispose maintenant d’un plan reproduisant à l’échelle les installations, les bâtiments et les emplacements des autoroutes et des voies de chemin de fer (voir l’annexe 5). Il ne reste plus qu’à concevoir les zones pour les différents stocks et à décider de la disposition des lieux de stockage (la zone « préparée et pavée » de l’annexe 5).

La question est simple, mais comme Olivier Lourdel s’en rend maintenant compte, la réponse est vraiment complexe. Il sait que l’usine Yaris de Valenciennes produira entre 800 et 900 véhicules par jour lorsqu’elle fonctionnera à sa pleine cadence, dans plusieurs années. Au démarrage, toutefois, elle ne sera pas utilisée à plein volume. Par ailleurs, la complexité des destinations et des provenances des véhicules qui transitent par Valenciennes rend la décision délicate.

L’allocation des aires de stockage

La gestion d’un site d’entreposage, quel qu’il soit, résulte d’un arbitrage entre différentes contraintes liées, pour certaines, à la nature du produit et à la demande, pour d’autres, à l’environnement ou à l’emplacement. Olivier Lourdel le sait bien. Il a travaillé à titre de responsable logistique chez Procter & Gamble avant de joindre Toyota et, là aussi, il a dû faire face aux contraintes particulières liées aux produits commercialisés. Mais orchestrer les flux des automobiles, c’est plutôt différent de la logistique des savons et des lessives chez son employeur précédent.

La préparation du sol pour recevoir des activités de cette nature est particulière. En effet, le sol doit être adéquatement compacté et recouvert de bitume. Les coûts de départ et d’entretien étant élevés, on désire ne préparer que la proportion de terrain nécessaire. Les zones où les camions viendront charger et décharger les voitures devront être particulièrement résistantes car il s’agit de poids lourds. Pour minimiser les coûts de construction, ces zones de bitume haute densité sont situées uniquement dans les zones opérationnelles. Les camions ne pourront donc charger et décharger directement dans la zone de stockage.

La configuration du site devra tenir compte de la provenance et de la destination des véhicules, de façon à optimiser le temps de transbordement et de préparation des plans de transport des flux sortants. Par ailleurs, les véhicules stockés ne sont pas tous de même taille ni de même valeur et ne présentent pas les mêmes caractéristiques. Il s’agit d’une gestion unitaire pour chacun des véhicules placés dans le stock central.

L’enjeu est de taille si on considère que le site pourrait recevoir jusqu’à 10 000 véhicules, en incluant ceux en préparation dans les zones opérationnelles. En fait, Olivier réalise qu’il aura la garde de la bonne marche d’un superbe parc de stationnement d’une valeur de plus de 150 millions d’euros lorsqu’il sera rempli au maximum. Au cours d’une année, c’est près de trois milliards d’euros qu’il verra passer sur quatre roues. Vu sous cet angle, son emploi de chef de parking prend encore plus de lustre!

La disposition des véhicules doit aussi permettre de circuler facilement, de minimiser la durée nécessaire à la mise en stock et à la cueillette des véhicules. L’utilisation optimale de la capacité du site est primordiale. Il faut réaliser la taille titanesque du site pour saisir l’impact de son aménagement sur la productivité. De plus, la disposition des véhicules et les règles de la circulation dans les allées doivent aussi répondre à des critères de sécurité pour les jockeys.

Un véhicule reçoit à la sortie de la ligne de montage une petite quantité de carburant (sept litres environ). On calcule que, au minimum, chaque véhicule sera démarré et déplacé au moins 14 fois au cours du trajet entre l’usine et le concessionnaire. S’il faut des mouvements de stock supplémentaires (comme déplacer un véhicule pour avoir accès à un autre), on risque la panne sèche. La disposition des véhicules doit éviter les déplacements supplémentaires dans la mesure du raisonnable. Les ateliers de préparation seront d’ailleurs munis d’entrées sur chacune de leurs façades afin de minimiser la longueur des déplacements entre le stock central et la zone opérationnelle. Soulignons que, pour les autorités nipponnes du groupe, l’utilisation optimale du sol est un critère crucial.

Par ailleurs, il faut prendre des mesures pour garder les véhicules dans le meilleur état possible, éviter les rayures et les bosses causées par les jockeys ou les autres véhicules. Il faut aussi songer au vol. Le prix de détail de certains véhicules dépassant largement les 50 000 euros, il faut s’organiser pour compliquer la tâche à des voleurs potentiels et protéger les véhicules les plus à risque, comme les 4 x 4, qui sont très convoités et qui franchissent les obstacles plus facilement lorsqu’on désire prendre la clé des champs…

Les contraintes et les pistes de solution

Olivier Lourdel relit ses notes prises au cours des dernières semaines en compagnie des experts japonais et de son homologue de Zeebrugge. Plusieurs points ont été abordés et plusieurs éléments de solution discutés. Voici quelques points qu’il a notés.

Sens de circulation :

  • Afin de minimiser les risques de collision, il faut adopter un sens unique de circulation dans la plus grande partie de l’aire de stockage. Seules quelques allées à double sens seront conservées, notamment pour faciliter la circulation des minibus qui véhiculent les jockeys.
  • La vitesse des opérations d’entreposage et de cueillette ne doit cependant pas être affectée par le sens unique de circulation.

Contraintes climatiques :

  • L’hiver, les pare-brise gèlent; il faut les déglacer. Une solution envisagée pour minimiser les opérations de dégivrage serait de placer les pare-brise côté soleil le matin. Sinon, il faudra davantage de produit de dégivrage et davantage de temps pour gratter les pare-brise. S’ajoutent donc des coûts, du temps de travail et des effets environnementaux liés à l’utilisation des aérosols de dégivrage.

Disposition des véhicules :

  •  En vrac, par pays de destination pour les véhicules destinés à l’export.
  • Pour le marché intérieur, il pourrait être plus avantageux de disposer les véhicules par modèle afin d’optimiser la rotation des stocks et de minimiser les avaries.

À ce propos, Olivier Lourdel se rappelle les discussions d’il y a quelques semaines12:

L’expert 1 : Je reviens sur le rangement des véhicules. De quels critères faut-il tenir compte à votre avis? 
  Olivier Lourdel : La vitesse de rotation du stock; la prévention des avaries; la prévention des vols; les volumes traités; la présence ou l’absence d’une commande client à l’arrivée d’un véhicule…
L’expert 2 : C’est un bon début. Que pouvons-nous faire pour éviter les avaries? 
Olivier Lourdel : Nous avons déjà convenu de définir des sens uniques sur le parc et de limiter la vitesse des véhicules à 30 km/h.
L’expert 2 : En effet, cela permet d’éviter les collisions lors de la cueillette et du déplacement des véhicules, mais ce n’est pas suffisant. 
Olivier Lourdel : Élargissons les allées de stockage afin d’éviter le contact entre deux véhicules au moment où les jockeys ouvrent les portières.
L’expert 1 : C’est une solution, mais cela fait perdre une place précieuse. Nous ferions mieux de chercher autre chose. Quels avantages et inconvénients verriez-vous à un stockage à 45 degrés par rapport à un stockage perpendiculaire aux allées? 
Olivier Lourdel : Il faut faire un dessin pour mieux visualiser le problème. Je m’en occupe dès cet après-midi. Je pars du principe que nous stockerons les véhicules par modèle, puisque c’est une autre manière de protéger les véhicules contre les avaries dans le parc. 
L’expert 1 : Très juste. Depuis un véhicule haut, en ouvrant la portière, un jockey risque de heurter le côté d’un véhicule bas qu’il ne peut pas voir.
Olivier Lourdel : Concernant la vitesse de rotation du stock, je propose que nous installions les véhicules à fort taux de rotation près de l’atelier de préparation et les véhicules à faible taux de rotation loin de cet atelier. Ainsi, les jockeys passeront moins de temps à déplacer les véhicules à fort taux de rotation. 
L’expert 1 : Bien sûr, mais ce n’est sûrement pas le seul critère à considérer. La protection des véhicules contre le vol et le vandalisme est aussi à évaluer dans ce cas précis.
  Olivier Lourdel : Suggérez-vous de protéger les véhicules de luxe de toute agression extérieure en les plaçant au centre du site?
L’expert 2 : En effet, mais ce ne sont pas les seuls véhicules à ne pas ranger aux limites du site, par exemple les véhicules qui franchissent plus facilement les obstacles et les accidents du terrain. Quels types de véhicules aurez-vous en stock?
Olivier Lourdel : Compacts, berlines, coupés, cabriolets, monospaces, fourgonnettes, véhicules utilitaires, 4 x 4, modèles de luxe Lexus. 
L’expert 2 : C’est tout? Pas d’autobus? C’est dommage! Il faudra faire avec ce que vous avez en main.
 Olivier Lourdel reprend la lecture de ses notes à propos de la disposition des véhicules et consulte les plans qu’il a préparés au cours de la semaine précédente (voir les annexes 11 et 12) 
.

• Avantages du stationnement perpendiculaire :

  • on range plus de véhicules par bloc de stationnement;
  • on aligne plus facilement les véhicules d’une rangée par rapport à une autre;
  • on trace plus facilement la zone de stationnement de chaque véhicule.

• Avantages du stationnement à 45 degrés :

  • facilité de manœuvre pour les véhicules, ce qui permet de réduire la largeur des allées entre les blocs de stationnement; et, surtout, pour le même type de véhicules, quand on ouvre une portière, elle passe facilement entre les deux véhicules voisins au lieu de cogner la carrosserie;
  •  par contre, on perd de la place à l’avant et à l’arrière de chaque travée.

Prévention du vol :

  • Zeebrugge n’aura pas de butte, juste un fossé. Mais ce n’est pas un souci : Zeebrugge est une zone portuaire hautement sécurisée qui compte plusieurs aires de stockage de voitures et qui ne s’expose à aucun vol.
  • Par contre, Valenciennes est plus vulnérable. La zone est plus pauvre et la proximité de la frontière belge pourrait favoriser le travail des gangs organisés.
  • Construire des barrières naturelles, comme un fossé ou des buttes en limite de la propriété pour empêcher les gros 4 x 4 de passer. Est-ce suffisant?
  • Certains constructeurs automobiles concurrents ont renforcé le pourtour de leur site avec des blocs de béton et des glissières de sécurité d’autoroute. Mais le coût de cette solution semble assez élevé.

Encore une fois, Olivier Lourdel se remémore les échanges avec les experts japonais en logistique. Les discussions ont en effet été vives. Certains proposaient d’augmenter le nombre de gardiens – mais sans chiens à cause du risque de marques de griffes sur les carrosseries – quand les opérations sont à l’arrêt.

Pour sa part, Olivier Lourdel était d’avis qu’il fallait simplement chercher à compliquer la tâche des voleurs. Il est hors de question d’interposer des hommes : on pourrait avoir un blessé sur la conscience, ou pire. D’ailleurs, en cas d’agression, il a été convenu que la direction ordonnerait aux gardes de donner les clés à des agresseurs s’ils sont en danger. La perte d’une voiture n’est rien à côté de la perte d’une vie humaine.

Les décisions à prendre aujourd’hui en matière d’aménagement du site et de règles de fonctionnement auront de grandes conséquences sur la gestion des ressources humaines. Nous sommes en contexte de démarrage et, d’une certaine façon, c’est le contrat social qui est défini ici. La description de tâche des jockeys, des superviseurs du transport et des gardiens du site, leurs responsabilités et les risques liés à leur fonction sont influencés par ces décisions. L’embauche est actuellement en cours et on veut communiquer les informations les plus exactes possibles aux postulants.

L’heure de la décision

C’est un casse-tête géant à de nombreux morceaux qu’Olivier doit assembler. Il y a entre autres des décisions importantes à prendre qui auront un impact sur l’efficience du site pour une très longue période, par exemple, l’orientation des véhicules, les axes principaux de circulation, les sens de circulation et l’emplacement de la zone « export » par rapport à la zone du stock central.

Il constate par ailleurs que certains des choix qu’il fera pour le démarrage ne sont pas irréversibles. En cours d’opération, certaines décisions pourront aisément être remises en question. Par exemple, les zones réservées à certains véhicules dans le stock central pourront s’interchanger sans trop de difficultés. Les allocations d’espace pourront être revues au gré des fluctuations de volume.

Olivier estime donc que c’est le bon sens qui doit primer sur l’optimisation en fonction des volumes et des données actuelles. Il désire aussi présenter à ses supérieurs les grands principes qui guideront ses décisions d’allocation des espaces dans le feu de l’action.

Voilà donc le défi : tenir compte des détails, mais ne pas s’y perdre! Au boulot, maintenant! La version finale du projet doit être prête la semaine prochaine!

L'étude de cas complète
Vous appréciez cette étude de cas? Bénéficiez du cas complet incluant les annexes suivantes (13 pages au total) sur la boutique :
  • Volumes des ventes prévues (en nombre de véhicules)
  • Volumes prévus des ventes 2004 pour Valenciennes (Toyota France et Toyota Deutschland)
  • Plateforme logistique de Valenciennes – Emplacement
  • Réseau logistique
  • Plan du site de Valenciennes
  • Les volumes prévus en 2001
  • Les volumes prévus en 2002
  • Les volumes prévus en 2003
  • Les volumes prévus en 2004
  • Fréquence et taille des chargements selon la destination
  • Les schémas de stockage
  • Tableau comparatif des caractéristiques des 4 modèles de disposition
Afin d’acheter l’étude de cas dans son intégralité, rendez-vous à cette adresse de la boutique evalorix
  1. La préparation de ce cas n’aurait pas été possible sans la généreuse participation d’Olivier Lourdel. Par ailleurs, je signale la contribution de tous les participants à l’atelier stratégique sur l’écriture de cas à HEC Montréal de 2004-2005. Merci à tous!
  2. Cette fonction correspond au poste de directeur du site de la plateforme.
  3. Le modèle appelé Yaris en Europe porte le nom de Echo Hatchback en Amérique du Nord et de Vitz au Japon.
  4. Cette fonction correspond au poste de directeur général.
  5. Louwman & Parqui est le distributeur de Toyota aux Pays-Bas.
  6. Noter que les prévisions des ventes pour 2004 fournies à l’annexe 2 ont été révisées en 2003. Malheureusement, les prévisions par modèle, établies pour 2001 à 2004 au moment de la prise de décision, n’étaient plus disponibles au moment d’écrire le cas. Il semble cependant qu’elles aient été justes au cours de cette période. L’annexe 1, qui présente les volumes prévisionnels agrégés pour 2001 à 2004, le confirme puisque les volumes prévus pour 2004 sont sensiblement les mêmes que ceux des prévisions révisées.
  7. La distance entre Zeebrugge et Valenciennes est de 113 kilomètres. Un camion la parcourt en deux heures environ.
  8. En anglais : first in, first out, FIFO.
  9. On estime que le train est plus économique que le camion sur une distance supérieure à 500 kilomètres terrestres
  10. Toyota Deutschland GmbH est le distributeur Toyota et Lexus pour l’Allemagne.
  11. On appelle jockey l’employé chargé de placer ou de cueillir un véhicule dans un emplacement.
  12. Le dialogue qui suit résume une partie des échanges qui ont eu cours avec les experts japonais.